近日，由國家能源局、工業(yè)和信息化部組織，電力企業(yè)聯(lián)合會和中國汽車技術研究中心等機構共同起草的電動汽車充電接口和通信協(xié)議的四項國家標準正式在工信部官方網(wǎng)站發(fā)布。蓋世汽車網(wǎng)總裁陳文凱在“第三屆中國經(jīng)濟前瞻論壇”上對《中國聯(lián)合商報》表示：“要推動電動汽車產(chǎn)業(yè)化，國家頒布統(tǒng)一的相關技術標準有利于為電動汽車基礎設施建設提供重要的技術和標準支撐。”

四項標準頒布

據(jù)悉，這四項標準分別是《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分：通用要求》《電動汽車傳導充電用連接裝置第2部分：交流充電接口》《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分：直流充電接口》《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統(tǒng)之間的通信協(xié)議》。將于2012年3月1日起實施。

雖然這四項標準只是我國電動汽車相關技術標準中的一小部分，但是意義重大。預示著我國未來將出臺更多的統(tǒng)一電動汽車技術標準，將為長期以來困擾我國電動汽車產(chǎn)業(yè)化的技術標準難題打破藩籬。尤其是解決當前電網(wǎng)公司和汽車企業(yè)的充換電模式之爭。

當前，雖然科技部提出規(guī)劃2015年將實現(xiàn)100萬輛的保有量，到2020年將實現(xiàn)年產(chǎn)1000萬輛電動車的產(chǎn)業(yè)化規(guī)模，但是關于電動汽車相關標準一直是阻礙電動汽車產(chǎn)業(yè)化的主要障礙之一，在電動汽車充電標準方面，各大車企和電網(wǎng)公司“跑馬圈地”，同一家企業(yè)賣給國內(nèi)不同省市的電動汽車都要和各地方政府執(zhí)行的標準分別對接；在充換電模式方面，國內(nèi)主要車企大多主張充電模式，而電網(wǎng)公司主張換電模式，即使是電網(wǎng)公司里面，北京市采用的是國家電網(wǎng)的充電樁接口標準，而深圳采用的是南方電網(wǎng)的充電樁接口標準，導致電動汽車的相關標準各不相同，嚴重阻礙了各地建設電動汽車充電設施的進程。既提高了建設難度，也導致一些設施重復建設或者閑置。

業(yè)內(nèi)人士表示，雖然一些企業(yè)人士提出我國發(fā)展電動汽車實現(xiàn)“彎道超車”的目標，但是由于一些補貼細則和行業(yè)標準遲遲頒布，導致汽車企業(yè)出現(xiàn)觀望，不敢在電動汽車技術研發(fā)方面投資過多，擔心巨額投資打水漂。

同時，從目前多個示范城市的推廣情況來看，新能源汽車推廣效果遠低于市場預期，各大車企也趨于觀望。

世界電動車協(xié)會主席陳清泉院士表示，按照媒體報道的到2020年我國純電動汽車和插電式混合動力汽車的保有量將達到500萬輛的目標，規(guī)范電動汽車各項標準勢在必行。如果電動汽車各項標準不統(tǒng)一，相關企業(yè)將不得不頻繁更改模具和工業(yè)流程，這將提高汽車企業(yè)的技術研發(fā)成本，不利于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。在國家關于電動汽車各項標準沒有出臺之前，幾乎所有的國企、民企、零部件企業(yè)，甚至地方政府都在出臺自己的電動車技術“標準”。去年工信部裝備工業(yè)司最終出面向社會征集意見，結束了各大企業(yè)在電動汽車充電標準方面各自為政的混亂局面。相信我國未來的新能源汽車技術標準將更加細化。

現(xiàn)在，出臺國家統(tǒng)一的相關技術標準結束在電動汽車領域各大企業(yè)跑馬圈地，互不兼容的亂局成為當務之急。

近日，科技部部長萬鋼明確表示“要加強電動汽車的標準建設，尤其是充換電設備的通信協(xié)議必須要關注。”起到防止壟斷的作用。

充換電之爭

據(jù)此前媒體報道，在《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2011年至2020年）》中，我國最終將實現(xiàn)插電式混合動力汽車及純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化，同時將加快研發(fā)燃料電池汽車技術。即到2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場規(guī)模達到全球第一，其中新能源汽車（插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等）保有量達到500萬輛；以混合動力汽車為代表的節(jié)能汽車年產(chǎn)銷量達到1500萬輛，居世界第一位。

未來5年中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈預計將形成千億元產(chǎn)值。其中，電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策補貼資金總和也有望超過千億元，面對如此巨大的市場蛋糕。電動汽車領域車企和電網(wǎng)公司兩大利益集團也開始了爭奪競爭優(yōu)勢的布局。

在電池、充電接口等相關技術標準不統(tǒng)一的情況下，去年初，國家電網(wǎng)負責人率先表示，交流充電時間長，若直流充電（即快充），電網(wǎng)將無法承受，且電池技術不支持快充。電池更換則可實現(xiàn)電能的迅速補給，同時便于電池性能的維護和電池壽命的延長。國家電網(wǎng)將主推“換電模式”后，南方電網(wǎng)公司也改變先前其一度宣稱的“充電為主，換電為輔”的模式，轉而確定為以“換電為主，充電為輔”的模式，這標志著兩大電網(wǎng)公司已經(jīng)形成統(tǒng)一戰(zhàn)線。未來將影響電動汽車國家標準的制定。

在另一戰(zhàn)線，包括上汽、東風、長安等國內(nèi)大部分車企現(xiàn)有新能源車型設計都采用了充電模式。業(yè)內(nèi)專家指出，電網(wǎng)公司主推換電模式，實際上是希望控制電池所有權（汽車企業(yè)只生產(chǎn)除電池外的整車，由電網(wǎng)公司出租電池）。而現(xiàn)在電池占了電動汽車成本近六成，整車企業(yè)希望控制電池，是想把電動汽車的絕大部分利潤和國家補貼掌握在自己手里。

就在兩大陣營為充換電模式短兵相接時，中電聯(lián)專職副理事長、標委會主任委員魏昭峰近日表示，我國關于電動車充換電設施的各項標準預計2012年起就會陸續(xù)出臺。

陳清泉認為，汽車產(chǎn)業(yè)和電力產(chǎn)業(yè)一定要找到一個利益劃分的妥協(xié)點，否則只會兩敗俱傷。根本的問題還是要把電力產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)融合。出臺統(tǒng)一的國家標準勢在必行。
 

(編輯 大樹)