2012-03-29 15:19 來源:青年參考 編輯:汪琪
對于地球這個“村落”而言,其每一個經濟體共同的發(fā)展路徑都繞不開國際化和本土化。作為現(xiàn)代工業(yè)的集大成者,汽車產業(yè)的發(fā)展更是如此。
沒有充分的國際化,就不可能誕生真正有競爭力的汽車企業(yè);沒有很好的本土化戰(zhàn)略,國際化目標同樣無法完成。中國成為全球第一大汽車產銷國之后,跨國公司紛紛把主戰(zhàn)場搬到了中國,本土化戰(zhàn)略成為最熱門的詞匯。如何適應中國市場,滿足消費者的差異化需求,是所有品牌共同的課題。
迄今為止,本土化戰(zhàn)略的贏家有大眾、通用等。1988年一汽與大眾簽署奧迪100技術轉讓協(xié)議后的24年間,奧迪在中國的發(fā)展歷程并不平坦。1999年前,雙方的合作并不愜意,甚至火藥味十足。直到1999年奧迪A6國產開始,固執(zhí)的德國人才向中國市場妥協(xié),加長版A6成了“官車”,逐漸形成了“全價值鏈本土化”的核心競爭力。
在所有合資車企中,上海通用無疑是本土化最成功的。別克盡管是個已在美國衰落的品牌,到了上海通用手中卻足以創(chuàng)造奇跡。通過實施一系列本土化戰(zhàn)略,上海通用不僅成為國內銷量最大的乘用車企業(yè),更在通用尋求破產保護,進而重新崛起的過程中扮演了最重要的支撐點。
與之類似,大眾是目前全球最賺錢的車企,但2004年左右,中國媒體最大的疑問是:大眾何時才能扭虧為盈?打著“技術過剩”的旗號,大眾的產品卻曲高和寡,并不被消費者認同。此后,德國人終于意識到本土化的重要性,于是我們看到了“四代同堂”的捷達、寶來、速騰、高爾夫,看到了同一舞臺上的桑塔納、領馭、邁騰、新帕薩特。
在大眾、通用的示范下,后來者都把本土化戰(zhàn)略喊得震天響,成功的如日產和現(xiàn)代起亞,還在努力探索的如本田、豐田、福特。曾幾何時,廣汽本田是國內最令人羨慕的企業(yè),旗下雅閣、飛度、奧德賽、思迪均是各自細分市場的冠軍,而現(xiàn)在除了雅閣之外,其他車型已被邊緣化。
本土化戰(zhàn)略缺位的還有福特、標致雪鐵龍等。它們不愿意針對中國市場做本土化研發(fā),在管理和市場拓展上缺乏靈活性,合資公司內部中外方爭權奪利,難以形成合力。
有人說:“本土化最重要的是理念,理念帶來了本土化的體系和制度”。但筆者認為,本土化的核心問題仍然在人。我們看到豐田、本田、福特等企業(yè)把大量技術導入中國,并著手本地研發(fā)、本地采購,但核心管理崗位還是不舍得讓中國人放手干。
截止去年年中,一汽-大眾奧迪的銷售團隊共425人,其中德國人只有18位。反觀廣汽本田、一汽豐田以及本田中國、豐田中國,多數(shù)還是老外當家。沒有人的本土化,跨國汽車公司高喊的“中國最重要”便是句空話,其理想中的本土化成果只能是“空中樓閣”。
本土化戰(zhàn)略的關鍵是什么?是人的本土化!
(編輯 汪琪)