【網(wǎng)上車市中山站訊】在去年的這個時候，“合資自主”還是一個被大家廣泛討論的概念。而時至今日，廣汽本田理念、上汽通用五菱寶駿630等合資自主車型已經(jīng)開始收獲市場的“真金白銀”。

現(xiàn)在已經(jīng)沒有必要去糾結合資企業(yè)自主概念的純潔性了，更毋庸質(zhì)疑合資企業(yè)搞合資自主的初衷——市場對于所有的產(chǎn)品都是公平的，消費者不關心車型到底是姓“合資”還是姓“自主”，而是關心其在這兩個概念下，車型產(chǎn)品是否真的能達到“自主”的價格和“合資”的品質(zhì)。從這個角度講，2011年的兩款合資自主車型已經(jīng)充分證明了自己存在的合理性。

以眼下最成功的“合資自主”車型上汽通用五菱寶駿630為例。其在2011年上市前期的三個月內(nèi)就已經(jīng)順利完成2.1萬輛的銷量，而在2012年的前三個月單月銷量已經(jīng)逼近1萬輛大關。從一個備受質(zhì)疑的“合資自主”概念到轉變?yōu)橐粋€廣受稱贊的“寶駿現(xiàn)象”，這背后有哪些經(jīng)驗值得自主品牌學習，又有哪些層面值得自主車企反思?

實際上，從產(chǎn)品自身的運作角度來看。從一個微車企業(yè)轉型“商乘并舉”，是五菱自身企業(yè)轉型升級的自我訴求。而其在轎車運作之初，自然也面臨與上世紀90年代奇瑞、吉利等企業(yè)開始自主起步時并無二致的擔憂與困惑。1998年奇瑞打下自主第一樁、吉利在四川德陽監(jiān)獄舊址開始自主轎車制造，當時外界也嘲其為“蕪湖拖拉機廠仿造桑塔納”和“摩托車廠仿夏利”，及至后來的比亞迪造車，外界的說法也是“電池大王要造車”。到寶駿決定做轎車時，上汽通用五菱則低調(diào)的自我定義為“寒門出貴子”。

時至今日，奇瑞、吉利、比亞迪已經(jīng)依托各自不同的自主發(fā)展模式逐步獲得了市場的認可，但時光荏苒已十多年。而作為“合資自主”的寶駿，其從2011年8月份上市到單月銷量沖上萬輛，則僅用了短短半年多時間。說明的問題是，在日趨成熟和開放的市場環(huán)境下，從“自主”起步到逐步獲得市場認可的時間正變得越來越短。這也在另外一個層面體現(xiàn)出一個無奈的事實——自主品牌的體系能力及產(chǎn)品價值依舊不高，合資企業(yè)的“自主”甚至可以在短時間內(nèi)復制自主品牌在10萬以下級別車型十多年運作的成果。

當然，你可以說，寶駿乃至其他合資自主品牌可以依賴背后那棵叫“合資”的大樹，在起點上與自主品牌并不對等。比如寶駿品牌的開發(fā)，無論是在技術體系上抑或產(chǎn)品開發(fā)理念上，都仰仗了合資外方通用汽車及上汽泛亞汽研中心。但正如上所述，消費者并不會以此為忤，反而這種從“合資”到“自主”的技術、管理及渠道的傳承帶給產(chǎn)品的競爭力提升正是市場所歡迎的。

當然，排除上述技術傳承及合資體系架構對于合資自主的幫助外，在品牌運作及渠道鋪設層面，上汽通用五菱及寶駿則用的是徹頭徹尾的“自主”手法，這又說明什么問題呢?

入世之后，中國汽車工業(yè)對大量國際先進技術的導入?yún)s造就了一個殘酷的事實——除非直接購買(比如上汽夠羅孚)或收購外資品牌(比如吉利沃爾沃)，自主品牌已經(jīng)很難在原創(chuàng)品牌的運作上突破市場上業(yè)已形成的外資品牌壟斷——“見多識廣”的中國消費者早已把自主品牌定位在汽車消費品牌的第三陣營(自主高端品牌僅能打敗少數(shù)韓系品牌)。

從眼下的事實來看，無論是一汽、東風、上汽乃至長安等集團自主，抑或傳統(tǒng)的吉利、奇瑞、長城和比亞迪等傳統(tǒng)自主品牌，大家都在講要改變自主品牌的定位以及低價值。但事實上，自主高端品牌夢想依舊遙不可及。這也直接導致多數(shù)自主品牌很難擺正自身的位置，急切的希望快速從低端市場切入到高端品牌的運作。而合資自主品牌，則從一開始呈現(xiàn)出的是一個“低價高質(zhì)”的形象。這一上一下的區(qū)別，也直接造就了市場的不同對待。

從寶駿的品牌運作來看，其從一開始就給出的是“可靠的伙伴”的口號，從其定價及產(chǎn)品運作細節(jié)來看都是一個匍匐的姿態(tài)——寶駿630的廣告主角不選大牌明星，而走與五菱微車類似的選車主等“接地氣”的代言人，上到五菱董事長沈陽等高層頻繁走基層傾聽來自市場的反饋進而腳踏實地的改進車型品質(zhì)，及至寶駿從公關、售后、市場、質(zhì)量等各部門聯(lián)動快速響消費者需求……接下來，寶駿630即將推出1.8L車型及搭載“1.5L DVVT發(fā)動機+6AT變速箱”動力組合的630自動擋，依舊是一個穩(wěn)打穩(wěn)扎的趨勢——無一不是自主品牌運作應有的姿態(tài)。

當然，五菱作為一個長期運作低附加值微車產(chǎn)品的車企，一貫強調(diào)的成本控制優(yōu)勢其實與自主品牌車企并無二致。這也在另外一個層面說明，自主品牌的運作，至少在短期內(nèi)依舊需要發(fā)揮成本和保有量積累的優(yōu)勢。在這些優(yōu)勢尚未完全沒被用透、仍舊有著合資品牌無與倫比的優(yōu)勢的情況下，談自主高端品牌的運作無疑也是拔苗助長。

曾經(jīng)，某國內(nèi)自主品牌車企內(nèi)部有一句玩笑話來形容自主品牌車型，“遠看二十萬，近看十幾萬，開起來幾萬”，實際上，幾年過去了，自主品牌在高端價值層面的努力，依舊沒有逃脫這個笑話背后暗含的事實——無論是集團自主抑或民營資本，都沒能在大投入的背后獲得自主品牌運作的高價值。

歸根結底，無論是寶駿630還是理念，抑或接下來即將面世的東風日產(chǎn)啟辰、東風本田思銘等“合資自主”品牌車型，至少在產(chǎn)品定位及定價策略上走的是與自主高端品牌相反的路數(shù)。而這些合資自主品牌所斬獲的市場，恰恰應該是國內(nèi)自主品牌在過去的十年中應當充分穩(wěn)固的市場基礎。

自主品牌未來肯定需要突破價低、價值低的窠臼進而與外資品牌抗衡，這也是發(fā)展自主品牌的終極目標，但在此之前，至少要保證自己的優(yōu)勢陣地的穩(wěn)固性。在合資往下、合資自主更往下的競爭態(tài)勢下，自主品牌的發(fā)展業(yè)也要謹防大干快上的同時“偷雞不成蝕了米”。而從這個層面看，寶駿630的運作恰好是將這些基礎的工作做到極致，在品牌運作及市場突破方面，無疑都應該是自主品牌學習的榜樣。