5月28日，在湖北省政府和東風(fēng)汽車公司高層共同見證下，英菲尼迪國產(chǎn)化終于塵埃落定，花落襄陽。就在4天前，寶馬宣布在華產(chǎn)能擴(kuò)至40萬輛。相比之下，英菲尼迪更引人注意的，則是其國產(chǎn)后，采用外方獨(dú)大的“寶馬模式”，還是求穩(wěn)健的“奧迪模式”？

對此，東風(fēng)日產(chǎn)副總經(jīng)理任勇諱莫如深，表示“敏感問題”需要過一段時間再公布。但是，英菲尼迪中國事業(yè)部總經(jīng)理呂征宇透露，“國產(chǎn)后還是按照現(xiàn)有的銷售網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行”，同時他還補(bǔ)充道，生產(chǎn)歸于東風(fēng)日產(chǎn)后，銷售渠道具體的業(yè)務(wù)模式還沒有完全決定。

作為最早進(jìn)入中國的豪華品牌，奧迪在全球豪華車市場并沒有寶馬、奔馳那樣悠久的歷史，甚至不如沃爾沃。然而在中國，奧迪很早就奠定了一線豪華車地位。得益于官車形象的褪變，奧迪在華品牌形象已能與奔馳、寶馬相媲美，在銷量上更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先其他豪華品牌。

這一切都源自奧迪的經(jīng)營模式。2006年初，一汽大眾在旗下單獨(dú)成立奧迪品牌銷售事業(yè)部，統(tǒng)管國產(chǎn)和進(jìn)口奧迪在華銷售。

如今，奧迪事業(yè)部經(jīng)營模式已運(yùn)作6年，在奧迪全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品研發(fā)、零部件采購、產(chǎn)品制造、營銷服務(wù)在內(nèi)的本土化，在稅收、就業(yè)、人才培養(yǎng)、零部件發(fā)展等諸多方面的貢獻(xiàn)均超過競爭對手。

在中、日、韓都做過奧迪公司總經(jīng)理的薄石曾認(rèn)為，一汽和奧迪合作方式是獨(dú)一無二的，沒有任何一家中外合資汽車公司可以比奧迪現(xiàn)有模式做得更好。

去年，中國成為奧迪全球最大單一市場，銷量突破30萬輛，達(dá)313036輛，同比增長37%。

作為后來者，東風(fēng)日產(chǎn)效法奧迪模式更有利于事業(yè)推進(jìn)，但就保護(hù)英菲尼迪中國的既得利益看，選擇“寶馬模式”也有很大的可能性。

寶馬模式是由寶馬（中國）汽車貿(mào)易有限公司掌管進(jìn)口寶馬、國產(chǎn)寶馬以及MINI車型銷售、品牌、市場等業(yè)務(wù)，華晨寶馬僅負(fù)責(zé)生產(chǎn)。2003年華晨寶馬成立之初，寶馬就在原進(jìn)口銷售網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，拓展華晨寶馬的銷售渠道，一直負(fù)責(zé)華晨寶馬的銷售。

尤其是從2005年9月，史登科全權(quán)負(fù)責(zé)寶馬中國事業(yè)以來，通過控制銷售權(quán)，全面推進(jìn)本土化管理團(tuán)隊(duì)等獲得了成功。2011年，寶馬在中國共銷售232586輛，同比增長37.6%。

目前，寶馬大中華區(qū)收回了華晨寶馬的銷售權(quán)，將市場推廣、品牌傳播、廣告投放和渠道管理都納入旗下，華晨寶馬的工作局限在生產(chǎn)領(lǐng)域，淪為寶馬的代工廠。以至于有人抱怨并網(wǎng)后的情形，是“寶馬點(diǎn)菜，華晨埋單”。顯然，一切都在寶馬中國掌控之中。

值得一提的是，在惟銷量、惟利潤至上的中國市場，“奧迪模式”似乎更加成功，即使日產(chǎn)或英菲尼迪中國不愿輕易放權(quán)，也極有可能做出改變。接下來的，可能就是雙方新一輪博弈與股權(quán)的重新洗牌。正如任勇所言，“會按照計劃一步步向大家公布。”

(編輯 汪琪)