■ 針對(duì)限購(gòu)政策所引發(fā)的質(zhì)疑和爭(zhēng)議

交通壓力并未頓時(shí)緩解

 我們依舊以北京為例，北京市采用了有別于上海的競(jìng)拍方式，是國(guó)內(nèi)第一個(gè)采用搖號(hào)方式進(jìn)行車牌獲取的城市。而據(jù)了解，2011年北京車市的上牌總數(shù)為24萬(wàn)臺(tái)，相比2010年北京市新車銷售總量89萬(wàn)輛的數(shù)據(jù)減少了65萬(wàn)臺(tái)。從機(jī)動(dòng)車的絕對(duì)增長(zhǎng)來(lái)看，的確放緩控制了無(wú)序的機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)。 

從眼下來(lái)看，人們出行普遍感到交通壓力依然很大，在北京五環(huán)城區(qū)內(nèi)，車輛的平均行駛速度依舊在30Km/h以下。人們不禁也在質(zhì)疑著限購(gòu)的作用。但我們還 是要看到緩解交通壓力，提高出行效率是一項(xiàng)漸進(jìn)而長(zhǎng)遠(yuǎn)的工程，從社科院的預(yù)計(jì)來(lái)看，“十二五”末北京交通擁堵的現(xiàn)象將有所緩解。例如，五環(huán)內(nèi)線網(wǎng)密度將達(dá) 每平方公里0.51公里，平均步行1公里就可到達(dá)地鐵站，地鐵日客運(yùn)量將達(dá)1000萬(wàn)人次；中心城區(qū)將重點(diǎn)建設(shè)地面公交快速通勤系統(tǒng)，施劃170公里公交 專用道，中心城公共交通出行比例力爭(zhēng)達(dá)到50％等。

限購(gòu)對(duì)于汽車經(jīng)銷商尤其是自主品牌經(jīng)銷商的發(fā)展不利

“限購(gòu)”的最大影響者莫過于汽車經(jīng)銷商，其中尤以自主品牌最為明顯。以北京為例，一年24萬(wàn)輛的指標(biāo)額度，即使是北京500家左右的汽車經(jīng)銷商均分也不過 年均400輛左右。而多數(shù)廠家要求禁止異地銷售，無(wú)疑又切斷了一部分市場(chǎng)份額。盡管北京對(duì)二手車淘汰的補(bǔ)貼力度一度加大。但越來(lái)越多的北京周邊地區(qū)提高了 二手車流入的門檻。限制了二手車的異地買賣，這無(wú)疑也使得北京車市雪上加霜。而針對(duì)這種情況，自主品牌經(jīng)銷商的日子則更加難過，多數(shù)中簽者更愿意在購(gòu)買新 車中一步到位，減少后續(xù)換購(gòu)的麻煩。所以自主品牌的經(jīng)銷商一度退網(wǎng)甚至倒閉。

搖號(hào)中簽日益艱難 搖號(hào)資格準(zhǔn)入制度依舊存爭(zhēng)議

北京目前的搖號(hào)者已經(jīng)近百萬(wàn)。從中簽比率來(lái)看，加入搖號(hào)隊(duì)伍的人數(shù)還會(huì)增加。而其增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)也會(huì)日趨平穩(wěn)。在幾率越來(lái)越小的現(xiàn)實(shí)背景下，部分符合搖號(hào)資格的 家庭“捆綁”搖號(hào)。這種情況一度被廣大網(wǎng)友詬病。而據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年有高達(dá)一成比例的棄號(hào)者出現(xiàn)，這些抱著先參與心理或是“陪綁”參加搖號(hào)的人，大多數(shù) 沒有明確的購(gòu)車計(jì) 劃，甚至有的人完全沒有計(jì)劃。為了規(guī)避這一現(xiàn)象出現(xiàn)，相關(guān)部門也出臺(tái)了2012年北京購(gòu)車搖號(hào)實(shí)施細(xì)則，其中個(gè)人申請(qǐng)有效編碼不再長(zhǎng)期有效，而是有了3個(gè) 月的期限約束。“3個(gè)月約束期”的出臺(tái)，首先會(huì)自動(dòng)過濾掉那些陪綁參與搖號(hào)的人；而沒有明確購(gòu)車意向的人中，很多也會(huì)因?yàn)?個(gè)月就要續(xù)延，感覺麻煩，而不 再參與。這樣一來(lái)可讓更多真正想買車而急需號(hào)牌的人更容易中簽。但對(duì)于很多沒有資格搖號(hào)的外地人來(lái)說(shuō)，這項(xiàng)政策顯然并不傾斜于他們，他們?yōu)?a class="t_link" target="_blank">城市的發(fā)展也注 入了

總結(jié)：

國(guó)務(wù)院9日發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》。為達(dá)到2015年累計(jì)產(chǎn)銷量50萬(wàn)輛目標(biāo)，規(guī)劃首次強(qiáng)調(diào)，研究實(shí)行新能源汽車 停車費(fèi)減免、充電費(fèi)優(yōu)惠等扶持政策；有關(guān)地方實(shí)施限號(hào)行駛、牌照額度拍賣、購(gòu)車配額指標(biāo)等措施時(shí)，應(yīng)對(duì)新能源汽車區(qū)別對(duì)待。

而對(duì)于外國(guó)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的引入，我們也應(yīng)當(dāng)更加重視，其中最為核心的是對(duì)于城市規(guī)劃定位的科學(xué)化，前瞻化。例如東京、紐約的智能化交通和環(huán)形路網(wǎng)的運(yùn)用。當(dāng)然 北京也好還是廣州也罷都已經(jīng)在歷史和現(xiàn)實(shí)中逐步成型了交通網(wǎng)絡(luò)布局。城市路網(wǎng)也已經(jīng)基本定型。所以對(duì)于北京和中國(guó)的大多大中城市來(lái)說(shuō)，進(jìn)一步完善智能交 通，普及交通法規(guī)，減少交通管制，增加公共交通比例。運(yùn)用經(jīng)濟(jì)和行政多方手段才可以在長(zhǎng)期的交通完善中，改變擁堵的交通現(xiàn)狀。

(編輯 鄭世顯)