中國進(jìn)口車市場與汽車發(fā)達(dá)國家不具可比性：一是國內(nèi)消費(fèi)者普遍迷信進(jìn)口車，同一品牌、同一車型總認(rèn)為進(jìn)口的比合資的質(zhì)量更好；二是由于整車進(jìn)口環(huán)節(jié)稅大大高于汽車發(fā)達(dá)國家，進(jìn)口車與合資國產(chǎn)車價(jià)格差距巨大，制約了進(jìn)口車的銷量。據(jù)此或可推斷，中國進(jìn)口車市場永遠(yuǎn)不乏非理性的消費(fèi)群體，但畸高的價(jià)格注定其高速增長不可持續(xù)。以目前100萬輛的進(jìn)口車基數(shù)，如果在若干年內(nèi)能夠保持高于整體車市的增速，未來達(dá)到乘用車銷量10%占比、超過200萬輛的銷量應(yīng)該是可期的。

今年北京進(jìn)口車展（11月9～13日）前夕，中國進(jìn)口汽車貿(mào)易公司發(fā)布海關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)：今年1～9月進(jìn)口汽車87.3萬輛，同比增長22.6%，全年進(jìn)口有望突破100萬輛。

然而公開信息表明，在這一大大高于車市整體增速的數(shù)據(jù)背后，卻是進(jìn)口車經(jīng)銷商的庫存高企、價(jià)格“血拼”和盈利下降。業(yè)界分析認(rèn)為，今年進(jìn)口車市場的壓力主要是供過于求：一方面是跨國車企基于2010年95%、2011年30%的高速增長，對今年的市場預(yù)測過于樂觀，大幅調(diào)高了銷量目標(biāo)；另一方面是今年宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境低迷，國內(nèi)消費(fèi)不振，出口市場回升乏力，作為國內(nèi)進(jìn)口車消費(fèi)主體的私營企業(yè)主大幅緊縮了開支。

新華信和中國汽車流通協(xié)會(huì)預(yù)測，2013年進(jìn)口車市場增速或?qū)⒈?ldquo;腰斬”至10%；并且認(rèn)為，鑒于目前的宏觀經(jīng)濟(jì)的不確定性，以及多個(gè)城市的限購、限行政策，再加上《乘用車燃油消耗量限值》第三階段標(biāo)準(zhǔn)已于今年7月1日實(shí)施，進(jìn)口車市場已經(jīng)發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警，并將進(jìn)入深度的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整期。由此看來，100萬輛進(jìn)口車似乎正在進(jìn)入一個(gè)瓶頸期，但是如果參照汽車發(fā)達(dá)國家的市場結(jié)構(gòu)，以目前中國很快接近2000萬輛的市場規(guī)模來看，進(jìn)口車市場應(yīng)該還有不小的增長空間。

歐盟：基本已無進(jìn)口車概念

2011年中國乘用車銷量1447.24萬輛，進(jìn)口汽車82萬輛，占比僅為5.6%。筆者未能獲取同年歐盟、美國、日本進(jìn)口車在其汽車總銷量中的占比，但是截至目前的部分最新數(shù)據(jù)或能勾勒出一個(gè)大致的圖景。我們先來看歐盟。由于歐洲國家汽車歷史悠久，對外開放程度很深，很多國家都有跨國車企的生產(chǎn)基地，加之目前的歐盟已經(jīng)基本沒有國界的概念，無論是歐盟整體還是單個(gè)成員國，我們都很難對其進(jìn)口車做出一個(gè)準(zhǔn)確界定。在乘用車這一塊，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)只給出分制造商統(tǒng)計(jì)的新車注冊量，因而就同一品牌而言，從歐盟外部進(jìn)口的新車注冊量在其總銷量中占有多大比重就無從知曉。

2012年9月，歐洲乘用車分制造商新車注冊量為113.20萬輛，其中，通用9.54萬輛，福特9.26萬輛，豐田5.24萬輛，本田1.9萬輛，現(xiàn)代3.98萬輛，起亞3.5萬輛。但這些跨國車企都在歐盟建有工廠，僅日系車在歐盟的總產(chǎn)能就高達(dá)70多萬輛（日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)今年1～6月數(shù)據(jù)，包括商用車），因此就歐盟整體而言，根本區(qū)分不出進(jìn)口車究竟占有多大比重。

而就歐盟單個(gè)成員國而言，進(jìn)口車也是一個(gè)令人困惑的概念。以法國為例，除了“自主品牌”標(biāo)致、雪鐵龍、雷諾，豐田、通用、福特都在法國建有工廠，奔馳Smart的生產(chǎn)基地就在法國。法國素有小型車王國之稱，巴黎街頭隨處可見的Smart究竟應(yīng)該算是進(jìn)口車還是國產(chǎn)車呢？

著名汽車人士賈新光對《國際商報(bào)》分析說，就歐盟而言，基本可以說已經(jīng)沒有進(jìn)口車的概念了。第一，跨國車企在歐盟的生產(chǎn)基地均為獨(dú)資企業(yè)，其研發(fā)和制造水平的接近，供應(yīng)商體系的高標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)法律法規(guī)的健全，都使得它們更容易保持其全球統(tǒng)一質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。第二，歐盟成員國之間汽車流通的“零關(guān)稅”以及統(tǒng)一的非常低的“國內(nèi)稅”，再加上汽車消費(fèi)觀念的成熟，也在相當(dāng)程度上模糊了國產(chǎn)車與進(jìn)口車的界限。第三，世界頂級(jí)豪華車和超豪華跑車均為歐洲血統(tǒng)，根本無需從外部進(jìn)口。

獨(dú)立車評(píng)人鐘師則認(rèn)為，由于整個(gè)歐盟就是一個(gè)大國家，德國人購買大眾、雷諾還是菲亞特，只有品牌差異而無進(jìn)口車或國產(chǎn)車之區(qū)分，所以歐盟汽車工業(yè)協(xié)會(huì)只按制造商、而不按國產(chǎn)與進(jìn)口車統(tǒng)計(jì)銷量。但另一方面，不同歐盟國家消費(fèi)者的品牌偏好還是很明顯的，大眾汽車在德國銷量最大，就如雪鐵龍、雷諾在法國銷量最大一樣，這里除了“愛國”因素，主要是其“自主品牌”的技術(shù)水平、產(chǎn)品質(zhì)量和品牌認(rèn)知度與外國品牌沒有那么大的差距。

進(jìn)口車未來或突破200萬輛

基于以上分析，中國進(jìn)口車市場與汽車發(fā)達(dá)國家不具可比性：一是國內(nèi)消費(fèi)者普遍迷信進(jìn)口車，同一品牌、同一車型總認(rèn)為進(jìn)口的比合資的質(zhì)量更好，開進(jìn)口車也很有“面子”，而自主品牌與進(jìn)口車則不在一個(gè)競爭層面；二是由于整車進(jìn)口環(huán)節(jié)稅（關(guān)稅、增值稅、消費(fèi)稅）大大高于汽車發(fā)達(dá)國家，加之跨國車企飽受詬病的定價(jià)策略，進(jìn)口車與合資國產(chǎn)車價(jià)格差距巨大，制約了進(jìn)口車的銷量。據(jù)此或可推斷，中國進(jìn)口車市場永遠(yuǎn)不乏非理性的消費(fèi)群體，但畸高的價(jià)格注定其2010～2011年的高速增長不可持續(xù)。毋庸置疑，進(jìn)口車銷量將伴隨整體汽車市場規(guī)模穩(wěn)步攀升，市場占比也會(huì)順應(yīng)“低碳”潮流引領(lǐng)的結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)一步提升——近一二年進(jìn)口車銷量已與排量下移呈現(xiàn)出明顯的對應(yīng)關(guān)系。

以今年100萬輛的進(jìn)口車銷量為基數(shù)，如果若干年之后，一如業(yè)界樂觀估計(jì)的那樣，中國汽車市場在微增長的情況下達(dá)到3000萬輛左右的規(guī)模，其中70%～80%為乘用車，同時(shí)進(jìn)口車又始終保持高于整體車市的增速，那么其市場占比從目前的5.6%提升至10%、年銷量超過200萬輛應(yīng)該是可期的。