動力系統(tǒng)方面，凱迪拉克XTS會提供2.0T和3.6L V6兩款發(fā)動機可供選擇，這兩款發(fā)動機都采用了SIDI缸內(nèi)直噴技術(shù)。其中2.0T發(fā)動機最大功率為198千瓦（269馬力），最大扭矩為355牛米；3.6L V6發(fā)動機最大功率為309馬力（227kW），最大扭矩為360牛米，搭配的都是名為Hydra-Matic6T70的6速手自一體變速箱。2.0T車型的百公里加速成績?yōu)?.1秒，3.6L V6車型的加速成績?yōu)?.7秒。

XTS除了搭載2.0T渦輪增壓發(fā)動機之外，還配有3.6L自然吸氣發(fā)動機，我們所試駕的這款2.0T發(fā)動機，動力數(shù)據(jù)還是比較搶眼的。從升功率和最大扭矩的輸出轉(zhuǎn)速區(qū)間上，這臺發(fā)動機和德系2.0T發(fā)動機相比，優(yōu)勢明顯。

 ● 底盤

   相比于雙叉臂結(jié)構(gòu)的前懸架，傳統(tǒng)的麥弗遜式前懸架的優(yōu)勢在于結(jié)構(gòu)緊湊且重量更輕，在操控方面的響應(yīng)速度也更快，但由于缺少足夠的橫向定位部件，因此橫向剛性較低，操控穩(wěn)定性差。此外，在面對由不等長半軸引發(fā)的扭力轉(zhuǎn)向情況時，傳統(tǒng)的麥弗遜式結(jié)構(gòu)并不能起到很好的抑制作用。而HiPer Strut的結(jié)構(gòu)則很好地中和了麥弗遜式結(jié)構(gòu)以及雙叉臂結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢，即在控制重量的同時，還提高了操控的穩(wěn)定性。

   除了結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化，凱迪拉克XTS在底盤環(huán)節(jié)還裝配了一套MRC主動電磁感應(yīng)懸掛系統(tǒng)，這套系統(tǒng)可以根據(jù)駕駛模式選項以及實際駕駛需求來對減震器的阻尼進行實時調(diào)整。減振器活塞桿中帶有電磁線圈，減振器內(nèi)的磁流液是可磁化的軟鐵顆粒懸浮在碳氫化合物溶液中的懸浮液體，當給電磁線圈通電后，形成的磁場使鐵顆粒沿流體方向形成纖維結(jié)構(gòu)排列，結(jié)構(gòu)中粒子之間結(jié)合的強度與磁場強度成正比，所以只要改變電流就能改變阻尼性能。凱迪拉克XTS的懸架結(jié)構(gòu)由麥弗遜式結(jié)構(gòu)衍變而來的HiPer Strut前懸架結(jié)構(gòu)以及采用MRC主動電磁感應(yīng)懸架系統(tǒng)和后橋空氣彈簧的組合，但并沒有裝備四驅(qū)系統(tǒng)。

   ● 駕駛感受

XTS轉(zhuǎn)向輕盈，這和相對較大的車身稍顯不成比例，駕駛過程中，過于輕盈的轉(zhuǎn)向使得駕駛者不得不時刻糾正靈敏的車頭，但也正因如此，側(cè)面表現(xiàn)了XTS靈敏的操控，和同廠家的君越相比，駕駛者更能夠按照自我的意愿控制車輛。加速的感覺并不顯得突兀，渦輪的介入點在2000轉(zhuǎn)，但駕駛者感知并不明顯。車輛的制動效果稍顯遲鈍，需要踏下制動踏板一半才能夠感受到明顯的制動力，車輛噪音控制理想，怠速只有來自氣門的聲音，除此之外，胎噪和風噪都被隔絕的很到位。 

總結(jié)：凱迪拉克XTS融合了很多的科技配置，在同級里有多項配置是獨有的，CUE系統(tǒng)創(chuàng)新了人機交互的操作方式，更炫更科技的用戶體驗讓人耳目一新，但也要說到，CUE系統(tǒng)在駕駛者操作中還有不完善的地方，需要進一步調(diào)整完善。內(nèi)部空間的設(shè)計較為巧妙，通過向車頭車尾要空間，使得乘客艙最大化的利用。

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