動力：駕駛氛圍輕松 發(fā)動機(jī)中段輸出給力

此次試駕的威朗20T旗艦型，在命名規(guī)則方面與昂科威一致，其搭載了一臺1.5T Ecotec渦輪增壓發(fā)動機(jī)，最大功率124kW/5600rpm，峰值扭矩250Nm/1700-4400rpm，與之匹配的是7速DCG雙離合變速器，動力總成部分和昂科威20T車型完全一致。除此以外，威朗還推出了搭載1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)的15S車型，傳動部分為6速手動/6速手自一體變速器。需要說明的是，威朗15S車型上使用的1.5L SIDI發(fā)動機(jī)同樣采用了中置直噴技術(shù)，而英朗15N車型采用的則是1.5L DVVT多點電噴發(fā)動機(jī)，兩者在燃油噴射形式、動力參數(shù)以及缸體材料方面有明顯的區(qū)別。

由于前不久我們剛對別克昂科威20T車型進(jìn)行過評測，這套1.5T+7速DCG雙離合的動力總成給人留下了不錯的印象，那么將這套動力系統(tǒng)移至到自重更小的威朗上又會有怎樣的表現(xiàn)？從城市道路的駕駛體驗來看，威朗的油門踏板初段不如昂科威那樣敏感，不過在低速狀態(tài)下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的攀升依舊積極，變速箱通常在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速超過2500rpm時完成在1擋升2擋以及2擋升3擋的動作，這種換擋邏輯的設(shè)定與昂科威20T十分相似。

隨著車速的提升，變速箱會將燃油經(jīng)濟(jì)性放在首位，日常行車轉(zhuǎn)速通常維持在1500rpm左右。只有當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速超過2500rpm之后，這臺1.5T發(fā)動機(jī)的實力才逐步顯現(xiàn)出來，此時車輛的加速變得更加迅速，動力的輸出也更加順暢，完成加速超車也顯得比較輕松。除了手動模式以外，在擋桿前方還有一個運(yùn)動模式按鈕，在該模式下，變速箱的換擋時機(jī)較普通模式延后1000rpm左右，油門響應(yīng)、轉(zhuǎn)向的力度以及換擋速度并沒有明顯的提升。

接下來說說這臺7速DCG雙離合變速器的表現(xiàn)，當(dāng)然，起步階段雙離合變速器動力傳遞仍會有一定的遲滯，在這方面威朗的表現(xiàn)還算不錯，在走走停停的擁堵路段行駛也不會讓人感覺不適。就短短一天的試駕感受而言，威朗使用的這臺7速DCG雙離合變速器在換擋平順性方面表現(xiàn)不錯，只是在換擋速度以及降擋意愿上還有一定的提升空間。

別克旗下車型在行駛舒適性方面的表現(xiàn)向來不錯，不過此次威朗似乎有意主打運(yùn)動牌，這也與別克品牌開始走年輕化路線的基調(diào)契合。前麥弗遜后扭力梁帶瓦特連桿的懸架結(jié)構(gòu)與新科魯茲相似，不過在整體調(diào)校上并不是追求純粹運(yùn)動或是極限駕駛，更多的是在保留舒適的同時帶來一些運(yùn)動化的駕駛感受。以較快的速度通過彎道時，懸架對于車身的支撐性不錯，轉(zhuǎn)向的響應(yīng)以及精準(zhǔn)度能夠讓人滿意，不過車尾的入彎意愿和跟隨性稍顯遜色，路面信息的回饋也偏少。

當(dāng)車輛通過鋼制減速帶時，車尾會產(chǎn)生明顯的彈跳但并不夸張，懸架也能夠很好的化解掉后續(xù)的余震。相比之下，懸架以及減震在面對小幅度坑洼路面時更加從容，傳入車內(nèi)的震動和顛簸比較輕微，在乘坐舒適性方面表現(xiàn)良好。威朗在噪音控制方面可圈可點，以120km/h行駛時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速僅在2200rpm左右，此時車輛的風(fēng)噪以及胎噪十分輕微，只是從底盤傳來的路噪還是有些明顯。

總結(jié)：品質(zhì)和價格之間的博弈

從威朗上市到現(xiàn)在短短幾天時間里，與威朗緊密相連的一個關(guān)鍵詞就是價格，這也成為大家吐槽的焦點，而此次試駕的正是售價達(dá)到19.99萬元的20T旗艦型。從短短一天的試駕和體驗來看，威朗在空間、行駛質(zhì)感、舒適性方面的表現(xiàn)可圈可點，而頂配車型無論是在內(nèi)飾氛圍、科技配置以及舒適性配置方面大幅度領(lǐng)先主要競爭對手，在我看來，頂配車型的各項表現(xiàn)還是對得起近20萬元的售價，不過幾款入門級車型的配置還有待提升。

或許不少人會反問，預(yù)算20萬為什么不買一臺B級車？的確，20萬元的預(yù)算能夠買到不少B級車的入門車型，外觀和空間更大，但在配置上也會有著不同程度的縮水。不同的消費者有著不同需求，有人會看重車輛的外形以及空間，而有的人喜歡配置更加齊全的車，“雞頭鳳尾”究竟該如何選擇？相信每個人都有自己的答案。

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