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55萬買的保時捷SUV值不值 海外試駕新款Macan
由于我們試駕的這臺新款Macan并沒有選裝 Sport Chrono組件，所以它的駕駛模式就相對簡單一些，僅能在“Normal”（標準）以及“Sport”（運動）中間切換。懸架方面，這臺車也沒有選裝空氣懸架（1.87萬元），但是仍然提供了“comfort”（舒適）以及“運動”（運動）兩種模式，且在擋把左側一排控制鍵中設有獨立的控制鍵。
變速箱方面，這臺新款Macan依舊使用的是保時捷引以為傲的“PDK”雙離合變速箱，至于這款變速箱在Macan身上表現如何，還請看下文詳細描述。另外，發(fā)動機方面需要多說一點；在歐洲因為排放要求，這款發(fā)動機在排氣管路中安裝了一個汽油微粒過濾器 (OPF)，所以額定功率從原本的 185 KW（252HP）略微降低到 180 KW（245 HP）；但是在國內，根據已知的信息來看，這個汽油微粒過濾器 (OPF)并沒有安裝，所以國內版本的新款Macan發(fā)動機最大功率為185Kw（252HP）/5000-6800rpm，最大扭矩370N·m/1600-4500rpm。
本次試駕的舉辦地——西班牙馬略卡島，地理環(huán)境非常豐富，而且當時已經處于淡季，所以島上人員不多。也正因此，我們才能在限速90km/h的鄉(xiāng)間道路，以及狹窄到僅容一輛車通過的雙向山路上盡情體驗這臺新款Macan的動力性能到底如何。
雖然這臺新款Macan的發(fā)動機排量以及氣缸排列形式說出去可能會有些令人尷尬，但它實際表現并不如想象中那樣難堪，至少在路上開著一不留神速度就會逼近90km/h，且這期間完全不會給人動力弱以及小馬拉大車的感覺。如果你真正想體驗一下這款車的全部力量，還是將駕駛模式切換到“Sport”（運動）下吧，然后一腳油門踩到底直至觸發(fā)“Kick off”開關，剩下的事就是雙手握好方向盤，享受這臺車帶給你那痛快淋漓的加速快感；切記，一定用心去體會，畢竟這臺車百公里加速僅需6.7秒，而轉速指針從0打到90km/h所需的時間會更短。當然，如果你覺得一次加速不夠爽快，也可以在這空曠的道路上反復制動加速進行多次體驗。至于變速箱是否承受得??？這可是“PDK”！經歷數十次彈射都不會出問題的“PDK”，與其擔心它，倒不如擔心你的胃部是否能承受的住那來回變動方向的G值。
既然說到了變速箱，那不妨多說點?？赡軐τ趪鴥认M者以及媒體評論而言，一臺變速箱只有換擋夠平順且迅速才是唯一好的標準，但是保時捷的工程師卻并不這么想，他們雖然也覺得一臺變速箱換擋快非常好，但是否要去換擋如絲般順滑卻值得商榷，因為機械感是一種非常能影響駕駛樂趣的感覺，而對于新款Macan這樣披著“日常使用”之皮殼行“運動性能”之事的車而言，一味的平順卻不見得是什么好事。所以，新款Macan身上這臺“PDK”才被調教成了下文那般有意思的模樣。
在“Normal”（標準）模式下，這臺變速箱就是大家熟知的“好變速箱”，換擋平順如絲迅捷如雷，就算在低擋位也完全不會讓駕駛者察覺到任何異樣，儼然一副“三好學生”的模樣。但是，如果駕駛者切換到了“Sport”（運動）模式，那它就會立刻變得“痞壞”，換擋之快甚至會給人一種它在跳擋的感覺，而且還會伴隨著明顯的頓挫感。但是，此時的你完全不會覺得有任何不舒服，甚至還會因為這“咔嚓”一下覺得更加興奮，更有甚者可能會心中有所明悟到“這TM就是車評中所謂的機械感??！”。所以，一味的平順是好事么？至少在新款Macan身上不是好事，來自斯圖加特的工程師們用這臺“PDK”的反差美向世人展現了真理。
眾所周知，德國人一向是嚴謹的，而他們打造的這臺新款Macan在帕爾馬島那狹窄的山路上更是“嚴謹至極”。該島山路之狹窄，在于你走直線時都會忍不住的想去借對向車道，更別提那遍布的“5連發(fā)卡彎”了。而新款Macan的嚴謹就在于，每次你入彎的時候，這輛車都會給你一種很清晰的感覺，這種感覺會直觀的告訴駕駛者，前面彎道以你的能力用當下時速是否能順利通過，如果過得去，那你就握緊方向盤打好角度等待車子乖乖的劃過彎道吧，如果過不去，那就乖乖踩下制動踏板，直到那感覺告訴你“可以了”為止，而且這兩種抉擇間并不存在什么模糊區(qū)，永遠都是那么的一板一眼。
也許你會覺得這種“嚴謹”感會傷害到了所謂的“駕駛樂趣”，因為它并沒有挑逗駕駛者去嘗試用更高的速度入彎。但我想說的是，新款Macan的這種駕駛特性，遠比所謂的“挑逗”要高級，它就像最頂級的食材一般，無需花里胡哨的烹制便可綻放出驚艷味蕾的味道，而在外行人眼里這種返璞歸真的做法倒成了野蠻無趣的行徑。
駕駛技術層面上，新款Macan相較于老款最大的改變在于簧下質量的減輕以及全新材質的制動踏板，前者是通過在前后橋采用了更多的鋁合金材質，達到簧下質量減輕1.5千克的效果，從而實現更好的操控性。而后者則是將原本的鋼制踏板升級成一種經由過改型的玻纖增強型熱塑板材構成，并帶有后注塑的塑料加肋結構的有機踏板，這種變化的結果就是種踏板重量比以前的鋼制零件輕大約 300 克，并且能夠以縮短的杠桿臂作用于主制動缸，駕駛者可以感覺到更加精確的壓力點。
剩下的制動以及NVH表現，我就簡略描述了。制動方面，由于筆者平時開的是德系車，所以會感覺新款Macan的制動表現偏軟，而同車的媒體老師因為平時開的是日系車，所以反倒覺得新款Macan的制動表現偏硬，但我們二人統(tǒng)一認為這臺的制動力輸出曲線與踏板行程匹配的相當合理，也就是非常自然且線性。NVH方面，新款Macan的胎噪表現非常優(yōu)秀，時速過百也不會有惱人的噪音，而風噪就有些差強人意，畢竟這臺車的風阻系數為0.35，這個數值僅僅算是中規(guī)中矩。至于發(fā)動機噪音部分，筆者認為對保時捷去討論發(fā)動機噪音根本毫無意義，因為它是保時捷。
最后再說一下懸架軟硬調節(jié)這事吧，雖然沒有選裝空氣懸架的新款Macan也有該功能，但是與選裝過的車型相比較區(qū)別還是很明顯的。同樣是將懸架調節(jié)成“Sport”（運動）模式，兩者都會給人以底盤變硬以及路感反饋更多更清晰的感覺，但沒有選裝的卻是路感反饋與多余振動同樣增多，而選裝過的則是更具高級感，路感反饋更好且濾振效果減弱并不明顯。所以，如果預算充足的話，這1.87萬元（空氣懸架）的選裝費還是花把，更何況它除了以上這些區(qū)別外，還能調節(jié)額外車身高度呢。
那么，這款2.0T（L4）的新款Macan到底值不值得購買？我想答案已經很清楚，畢竟這款車在外觀上更現代且更顯保時捷身份，在配置功能上實用性更勝以往，在動態(tài)表現上也沒有對不起它保時捷的名號，就連這臺2.0T（L4）發(fā)動機都能給人不小的驚喜，再加上低至55.8萬元的售價，恐怕沒有人會拒絕它的。
