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靜謐性堪比圖書館，清華教授評測謳歌NEW CDX混動版噪音
百度搜索“汽車噪音”關鍵詞，大約有2400萬條搜索結果，這說明當下用戶越來越重視車輛噪音的問題。每年各大車企廠商也會有將近10%的研發(fā)費用消耗在車輛的噪音問題上，畢竟當車輛擁有良好的車廂靜謐性才能給予更高級的駕駛質(zhì)感。謳歌NEW CDX混動版的優(yōu)勢在于對比同級豪華混動SUV擁有更強的動力輸出，那么會影響其靜謐性表現(xiàn)嗎？今天，《清華測試》欄目將對謳歌NEW CDX混動版的隔音降噪能力進行專業(yè)測試，看它能否做到“動”與“靜”的兼容平衡。
注：《清華測試》欄目由清華大學汽車車輛與運載學院和網(wǎng)上車市聯(lián)合制作，車輛測試和數(shù)據(jù)采集工作完全由清華大學老師使用專業(yè)儀器獨立完成，清華大學提供測試數(shù)據(jù)，網(wǎng)上車市對測試結果進行發(fā)布和分析。
注：由于測試項目以及數(shù)據(jù)采集全部在交通部公路交通試驗場進行，該測試場地屬于保密單位，禁止拍攝，故文章配圖中所使用的車輛靜態(tài)和動態(tài)照片均在場外拍攝。
對于噪聲，大部分人有明顯的主觀感知差異，但沒有細化到數(shù)據(jù)的層次區(qū)分。目前用于度量聲音強度的單位是分貝，常用dB表示。當環(huán)境噪音級＜30dB，就是一個極為安靜的環(huán)境了，諸如空無一人的室外場所；當噪音級在30-40dB是比較安靜的正常環(huán)境，諸如安靜的咖啡廳。而當噪音級在50-70dB之間，大部分人能明顯感知，同時身體也可以接受這樣量級的噪音影響。而80dB以上的噪音級就會讓人產(chǎn)生不適感，會干擾談話，造成心煩意亂。
本次測試所使用的丹麥 BK2239聲級計，對比市面上常見的民用噪音測試儀來說，BK2239聲級計，測量動態(tài)范圍更廣、對于環(huán)境分貝的敏感度響應度更高，精度達到了±0.5dB。我們模擬了用戶日常用車時最常見的幾種工況和時速狀態(tài)，包含怠速、60km/h－120km/h。
如何判斷一臺車靜謐性品質(zhì)的好壞？其一，無論何種工況下車廂內(nèi)噪音級低于70分貝是硬性標準。其次，在各種時速下，測試儀器上的讀數(shù)數(shù)值越低，駕乘人員主觀上對噪音的感知越弱，車廂內(nèi)靜謐性越好。
雖然交通部公路交通試驗場是一處封閉場地，但當天在其中測試的車輛不在少數(shù)，鳴笛、急加速，砂石、涉水路面的行走都帶來一定的噪聲，當天測試的環(huán)境噪聲值為40dB，這較為接近日常城市道路中的環(huán)境噪音值。謳歌NEW CDX混動版在點火保持怠速的情況下，車內(nèi)的噪音值為小于30dB，對應到噪音標準以及人體的感知體驗當中，屬于極其安靜的水準。在車輛靜止不動的情況下，遠低于環(huán)境噪聲的數(shù)值，也代表了車廂密封性好，對外界噪音隔絕明顯。
60km/h勻速測試意在模擬城市道路工況下，車輛行駛的噪聲情況，這也是最貼近我們?nèi)粘Ｉ铖{駛的速度。通過儀器讀數(shù)，在60km/h勻速測試下，車廂內(nèi)的噪音值僅為59.3dB，對應到噪聲標準當中，屬于較為安靜的水平，能為駕乘者提供更加舒適安靜的駕乘氛圍，在車廂內(nèi)聽古典音樂，耳畔傳來的也僅為優(yōu)美的歌聲。
80km/h以及100km/h勻速測試，則模擬的是駕駛城市快速路、國道以及高速路的工況，此時聲級計實際測量讀數(shù)為61.7dB以及65.6dB，不難發(fā)現(xiàn)謳歌NEW CDX混動版車廂內(nèi)的噪音值對比60km/h時增幅非常輕微，這也表明，在行駛時車廂內(nèi)駕乘人員對噪音的感知提升并不明顯。就算是車廂內(nèi)有對噪聲比較敏感老人和孩子，相信安靜的氛圍，肯定會讓他們滿意。
將車速提高到120km/h的高速巡航狀態(tài)，此時也是對車廂內(nèi)靜謐性的嚴峻考驗，因為無論是風噪聲還是路噪聲，在此時都會成倍放大。聲級計此時的實測讀數(shù)為68.1dB，噪聲的評價標準是超過70dB，人體就會有較為明顯的感知，而達到80dB，就會出現(xiàn)吵鬧的感覺。謳歌NEW CDX混動版不到70dB的噪音值，也代表駕乘人員能擁有相對舒適的體感，而且無論坐在車內(nèi)哪個位置，都不用故意提高音量來和同駕人員溝通。這在120km/h的高速區(qū)間，整體噪音都呈倍量放大的情況下，是極為優(yōu)秀的表現(xiàn)，在同級別豪華SUV中也是獨有的。
車輛行駛過程中，車廂內(nèi)駕乘人員能感知的噪聲源主要有發(fā)動機噪聲、風噪聲、路噪聲（輪胎與地面接觸，滾動摩擦時路面的反饋噪聲，包括在不平整路面上的振動噪聲）和環(huán)境噪聲。
謳歌NEW CDX混動版為何能取得如此優(yōu)秀的噪音測試成績，其實要從主動降噪和被動降噪兩個維度來解讀。所有聲音都是有一定頻率的，對于容易衰減的高頻噪聲（＞800HZ，常見室外），物理層面的阻隔往往很有效（被動降噪-隔音材料）；但對于低頻率噪聲(＜300HZ，多在室內(nèi)），物理層面的阻隔作用就很有限了，此時就需要主動降噪技術來加持（主動降噪-源頭降低噪聲/噪音交匯抵消）。而謳歌NEW CDX混動版兼具主動和被動兩個層面的降噪性能。
1、主動降噪——i-MMD雙電機混動系統(tǒng)的運行工況和ANC主動降噪技術
i-MMD雙電機混動系統(tǒng)能實現(xiàn)純電驅動、混動以及發(fā)動機驅動三種不同的行駛模式。不需要駕駛員干預，系統(tǒng)能針對不同的行駛工況，智能切換到最合適的行駛模式，實現(xiàn)靜謐性最優(yōu)的行駛狀態(tài)。
在我們的測試場景當中，普通車型在怠速狀態(tài)下，除去外界噪聲，車廂內(nèi)發(fā)動機是主要的噪聲源。而謳歌NEW CDX混動版在僅啟動不行駛的怠速狀態(tài)下，這時只有電機在工作（電池電量充足），不需要發(fā)動機啟動（停機狀態(tài)），可以通過儀表上READY指示燈來辨別車輛是否啟動。此時車內(nèi)制冷和小功率制熱（空調(diào)），均是由電機和電池在供能，幾乎沒有噪音和震動，所以能達到車廂內(nèi)噪音＜30分貝極為靜謐的優(yōu)秀水準，這種靜謐程度帶來的豪華感是很多百萬級豪車都不具備的。
起步時，混動系統(tǒng)能利用電動機低速工況下扭矩充足的優(yōu)勢，巧妙避開發(fā)動機低速區(qū)間效率低，抖動強的缺點。高扭矩、大功率的電機驅使發(fā)動機啟動，能在短時間內(nèi)將發(fā)動機轉速拉升到800rpm以上，快速跳過動力總成剛體模態(tài)共振區(qū)間，大幅降低發(fā)動機啟動振動和轟鳴聲，起步不僅安靜而且平順舒適。
在60km/h的勻速巡航狀態(tài)下，i-MMD混動系統(tǒng)原則上是“以電優(yōu)先”，用純電模式驅動，很好理解，此時沒有了發(fā)動機噪聲。但隨著電池電量的下降，系統(tǒng)會自動切換為混動模式，發(fā)動機開始介入驅使發(fā)電機發(fā)電，提供電能給行駛電機，驅動車輛。由于此時發(fā)動機不直接驅動車輛，轉速不需要太高，所以此時的發(fā)動機噪聲相對不明顯。
90km/h和120km/h速度行駛，此時處于高速巡航轉態(tài)，系統(tǒng)將其調(diào)整為發(fā)動機驅動模式，這時也是發(fā)動機噪聲完全釋放的轉態(tài)。不過得益于i-MMD混動系統(tǒng)的技術領先性，在發(fā)動機直接驅動車輛行駛時，也在同步給電池快速補充電能，待到電池能量增加，系統(tǒng)便會切回純電模式行駛，保持車輛巡航轉態(tài)，當電池電量下降，又會切回發(fā)動機直驅模式。如此往復，在這種工況下有不少時間都是純電驅動狀態(tài)，用來抵消發(fā)動機噪聲的持續(xù)影響。在高速巡航狀態(tài)下，雖然發(fā)動機噪聲相對明顯，但發(fā)動機驅動模式和純電驅動模式的來回切換，使得對機噪聲控制依舊優(yōu)秀。
得益于i-MMD混動系統(tǒng)三種行駛模式的無縫銜接，使得無論在何種速度區(qū)間，發(fā)動機噪聲都被控制在相對較低的水平，車廂內(nèi)駕乘人員對于發(fā)動機噪聲的感知并不明顯。
當然，除了發(fā)動機噪聲，車輛行駛時還有風噪聲、路噪聲的影響。此時就要提及謳歌NEW CDX混動版的另外一項領先科技—ANC主動降噪技術，也正是因為這項科技的加持，才能讓謳歌NEW CDX混動版將車內(nèi)的風噪以及路噪低頻噪聲控制在一個相對較低的水平。ANC主動降噪技術由于技術的領先性以及成本較高，配備ANC技術的一般都是豪華品牌或中高端品牌的高端車型。
值得一提的是，本次試駕的謳歌NEW CDX車型全系均搭載ANC主動降噪技術。
聲音是一種波，它有波峰和波谷，這兩者也共同決定了人體所感知的聲音強度。根據(jù)物理學原理，當頻率相同、相位相反（相對位置）的兩列波相遇時，就會產(chǎn)生干涉和疊加現(xiàn)象。所以只要設計出一組類似、特性完全相反的聲波，就可以把噪聲強度降到最低，最大程度上消除噪音，ANC的降噪原理和大家熟知的蘋果AirPods Pro降噪耳機類似。
ANC主動降噪技術工作邏輯是：拾音器（監(jiān)測環(huán)境噪音）→處理芯片（分析噪音曲線）→揚聲器（產(chǎn)生反響聲波）→完成降噪合成→人耳感知的過程。
謳歌NEW CDX不同時速下巡航，車廂內(nèi)出現(xiàn)的低頻風噪和路噪聲波，拾音器（車頂麥克風）主動監(jiān)測和捕捉到后，揚聲器（低音音箱）會瞬間產(chǎn)生反向聲波，兩者在車廂內(nèi)相互抵消對沖，以此實現(xiàn)減少噪音，有效削弱低頻噪音的傳播。可以理解您已經(jīng)“聽”到了噪音，但是同時也聽到了“降噪音”，兩者在你耳中互相抵消實現(xiàn)降噪，從而營造出一個安靜的試聽環(huán)境。對于精度更高的檢測儀器也是相同原理，所以能實測出各區(qū)間遠低于同級別豪華SUV的噪音值。
既然支持主動降噪，那么車內(nèi)乘客談話會不會也受影響呢？明確答案是不會。一般的ANC主動降噪系統(tǒng)最高工作頻率在200-240Hz左右，人說話的信號頻率通常為300-3000Hz（通常把在這種頻率范圍的信號稱為話音信號），兩者之間不在同一頻段，不會產(chǎn)生干擾。
2、被動降噪—車內(nèi)隔音材料、車身隔音組件
相比起同級豪華SUV，謳歌NEW CDX混動版在車內(nèi)使用了更多的隔音材料且密度更高，包括頂棚、儀表臺內(nèi)隔音件、地毯內(nèi)隔音材料的布局密度均高出同級車型。其中謳歌NEW CDX混動版的頂棚由玻璃鋼、PVC板材構成，在關鍵位置還布置有高性能高成本的靜音材料-靜音泡沫，不僅能夠明顯降低風噪，還能有效阻隔車頂振動產(chǎn)生的結構噪聲向駕駛艙內(nèi)傳遞；地毯由無紡布和靜音毛氈組成，具有隔聲吸聲的功能，可以最大程度吸收和反射由底盤向駕駛艙傳遞的路噪轟隆聲和結構噪音。
不僅僅是駕駛艙，包括前后兩側車門、前風擋和后風擋，謳歌NEW CDX混動版均使用了更厚和更高端的加厚夾層隔音玻璃，全面提高車內(nèi)靜謐性。在中低速下，讓車內(nèi)駕駛員幾乎無法感知到風噪聲。而在時速超過100km/h以后，風噪聲被成倍放大的高速續(xù)航工況下，密封性極高的車廂又能顯著降低行駛途中傳入到車廂內(nèi)的風噪聲，控制在同級車型60km/h的風噪聲水平，完全不影響車內(nèi)駕乘人員的舒適性。
謳歌NEW CDX混動版使用了一體化密封隔聲車門結構，不僅能有效降低風阻、帶來更低風噪，門板內(nèi)襯還獨有使用了加厚隔音棉，能帶來更出色的隔聲效果。同時在A柱、B柱上沿、C柱側圍、后包圍等區(qū)域都有應用靜音泡沫，能抑制車身撞風面部分的風噪和下方輪拱部分的路噪聲傳入車廂內(nèi)，實現(xiàn)更好的止振、隔聲和吸音效果。
另外，謳歌NEW CDX在18英寸的貓爪輪轂內(nèi)部增加了一層超輕量共鳴器，降低車輛運動時輪轂內(nèi)部的氣流擾流，從而減少氣體流動所產(chǎn)生的噪聲，就像給車輪加裝了消音器，自然就安靜了。與其配備的是米其林浩悅3ST輪胎，定位高端，四臺輪胎市場售價約為3600元。輪胎表面獨特的變節(jié)距花塊設計，能在輪胎行駛過程中降低噪音，起到防噪降噪的作用。輪胎配合輪轂，最大限度降低車輛行駛過程當中的路噪聲。
總結：如果你坐在一臺車里，安靜的猶如圖書館，那或許就是對于一個車企NVH工程師最大的褒獎。而在謳歌NEW CDX混動版上，真正做到了近乎相同的體驗。
高端精致的工藝和扎實隔音降噪材料的應用，使得謳歌NEW CDX混動版在被動降噪層面有著極為出色的性能表現(xiàn)，能有效阻隔和吸收外界傳入的高頻噪聲；再加之i-MMD混動系統(tǒng)的領先技術優(yōu)勢，確保發(fā)動機噪聲無論在何種時速下，都被抑制在人體感知度最低的音量級；領先的ANC主動降噪系統(tǒng)對于行駛途中傳入車廂內(nèi)的風噪、路噪聲能實現(xiàn)全面主動降噪，抑制低頻噪聲，讓每位駕乘者都能感受到豪華車的靜音技術水準。
高級的駕駛質(zhì)感在靜謐的空間環(huán)境下才能更加完美地詮釋。對于謳歌NEW CDX混動版來說，不僅以兼具高性能與低油耗的駕控樂趣，詮釋著其“性能使燃”的產(chǎn)品魅力，還以極為出色的靜謐性能表現(xiàn)讓用戶感受到“以人為本，用戶體驗為目標”的真諦。
