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《蠻哥海外說車》電動車出海踢到了什么鋼板？
作者|李蠻（車市科技駐歐記者）
2023年，中國一共銷售汽車3009萬輛，出口491萬輛，正式超過日本，成為全球第一大汽車出口國。然而，真正做到風(fēng)生水起的只有上汽和奇瑞這兩家，他們占了491萬輛的200萬輛。更多在國內(nèi)爆款的新勢力企業(yè)還在觀望和小幅試水。展望后市，出海能否成為中國汽車企業(yè)整體的趨勢和戰(zhàn)略，并不明朗。
2024年，大家的日子都不好過。
俄烏和中東的兩場戰(zhàn)爭，讓世界經(jīng)濟(jì)這兩年變得一團(tuán)糟。美國為了保持經(jīng)濟(jì)增長，提倡產(chǎn)業(yè)回流并豎起關(guān)稅壁壘，一直是中國汽車出海最期待但難啃的骨頭。2023年，美國只消化了7%的出口量。自烏俄戰(zhàn)爭以來，歐洲經(jīng)濟(jì)一落千丈，即便是頭部企業(yè)也在紛紛減產(chǎn)、停產(chǎn)和裁員。
大眾關(guān)閉了3家制造廠，裁員數(shù)千人；奧迪關(guān)閉了一家電動車生產(chǎn)廠；奔馳在匈牙利的工廠處于停產(chǎn)狀態(tài)；Stellantis集團(tuán)因為持續(xù)銷量下降，導(dǎo)致了股票暴跌，CEO被下課。歐盟給中國汽車新加的關(guān)稅，更是雪上加霜。俄羅斯市場雖然在2023年取得了好成績，但是一個在戰(zhàn)爭中的國家，很難保持經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展的勢頭。
簡單說，2024年和今后幾年的國際汽車市場形勢，會呈下跌趨勢。今年筆者先后獲邀3家中國汽車企業(yè)在歐洲的上市發(fā)布會，最后都取消了。很明顯，這些發(fā)布決策都是在2023年做出的。汽車企業(yè)感受到了明顯的寒意。
與國內(nèi)許多人的認(rèn)知相反，在汽車出口種類來看，傳統(tǒng)燃油車占比依然很大，占了約76%的份額。這和國內(nèi)的油電車對半開的局面完全不一樣。也就是說，中國汽車企業(yè)目前的優(yōu)勢——電動化和智能化，并沒有在海外完全施展開。
電動化為啥出不去
2023年電動車出口冠軍非比亞迪莫屬，他以一己之力樹立了中國電動車在海外的名望，當(dāng)年在歐洲的銷量是15588輛。然而比亞迪僅僅是一只獨秀，不能把這種成功復(fù)制粘貼到其他的新能源汽車企業(yè)身上。
特別是新勢力造車企業(yè)，他們在海外的探索基本鎩羽而歸。以新勢力頭部企業(yè)蔚來為例，2023年在歐洲市場僅賣出2399輛。但投入建設(shè)了50座換電站和19個充電站。
國產(chǎn)電動車未能在歐洲大賣的主要原因是，在烏俄戰(zhàn)爭前，歐洲的能源結(jié)構(gòu)是靠來自俄羅斯廉價的天然氣發(fā)電，歐洲本土的核電僅限法國和匈牙利等少數(shù)國家在用。開戰(zhàn)以來，歐洲天然氣連取暖的量都難以維持，發(fā)電更是捉襟見肘，因此電價可謂扶搖直上。數(shù)據(jù)顯示， 2023年，德國電價水平比2019年的平均價格高出61%。歐洲從一個富電區(qū)變成了貧電區(qū)。
電動車在歐洲的銷量每年都在增長，但增速開始放緩。數(shù)據(jù)表明，在2024年的前六個月，歐洲電動汽車市場的表現(xiàn)略顯乏力，與全球其他地區(qū)相比，其增長僅為1%，遠(yuǎn)低于全球平均20%的增長率，以及中國驚人的30%增幅。這一數(shù)據(jù)凸顯了歐洲在電動汽車領(lǐng)域的相對滯后。
除了電力成本增加的原因以外，之前歐盟各國的補(bǔ)貼政策也在紛紛下馬。加之歐洲傳統(tǒng)的用車環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緩慢，也阻礙了電動車的進(jìn)一步普及。特別是第一代電動車主開始換車的時候，發(fā)現(xiàn)電動車的殘值遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于同年的燃油車，并且在歐洲換電池的成本也難以承受。
整體需求的下降也擠壓了中國電動車在歐洲的銷售空間，即便中國電動車價格更低，但電動車固有的弱點也難以打動消費者。
智能化為啥歐洲人不買賬？
在智能車機(jī)方面，中國汽車遇到的問題更大。比亞迪在歐洲雖然賣得不錯，但主要都是弱智能化的低端車型，換句話說，就是主打一個電驅(qū)動的入門產(chǎn)品。海外市場對智能車機(jī)的需求和國內(nèi)有一定偏差，主要表現(xiàn)在海外消費者習(xí)慣手機(jī)接入車機(jī)直接擔(dān)任智能化的終端，比如蘋果car play和谷歌android auto。
國內(nèi)車企靠的是自帶生態(tài)的大屏，這些國內(nèi)app在海外毫無用武之地，在歐洲做本地化適配又遇到政策法規(guī)的限制，最簡單的例子就是國內(nèi)開車可以刷愛奇藝，但歐洲在駕車過程中前排主屏不可播放視頻。
國內(nèi)另一個優(yōu)勢語音控制，在歐洲市場要兼顧28種官方語言。如果不接入蘋果或者谷歌這種IT巨頭的服務(wù)，依靠一家車企的研發(fā)力量，根本不可能做到。說一句題外話，這種雙向不習(xí)慣也讓歐洲高端電動車在中國舉步維艱。
在智能駕駛方面，主要問題是不敢。雖然在國內(nèi)有些品牌已經(jīng)讓L3級自動駕駛上路了，但是沒人敢在歐洲下這么大的賭本。
新市場新希望
如果放棄歐美兩大市場，中國汽車還怎么出海？答案是沖新興市場，拉丁美洲和東南亞成為中國汽車出海的新增長點。根據(jù)紐約時報的一篇報導(dǎo)，中國品牌2024年在巴西的汽車銷量中占到9%，高于2019年的1%。中國品牌目前占墨西哥新車銷量的9%，而五年前這個比例幾乎為零。JATO的數(shù)據(jù)，中國品牌也占泰國汽車市場份額的18%，高于2019年的5%。
同時，有中國車企已經(jīng)開始布局在拉丁美洲建廠，以拉美為跳板圖謀美國市場。這是一個非常有趣的想法，因為美國對墨西哥本土生產(chǎn)的汽車僅收5%的關(guān)稅。雖然特朗普叫囂要把這個稅提高到25%或者針對中國品牌額外增稅，但機(jī)會還是有不少的，比如合資、收購或重組這些玩法都可以規(guī)避風(fēng)險。畢竟特斯拉在中國有獨資工廠，這個面子特朗普不能無視。
出海的必須是整車嗎
汽車是一個產(chǎn)業(yè)鏈，零部件企業(yè)也應(yīng)該作為出海的生力軍。最突出的例子就是寧德時代。繼德國工廠、匈牙利工廠后，寧德時代第三家歐洲工廠敲定，落地西班牙。12月10日，中國電池巨頭寧德時代和歐洲車企巨頭Stellantis集團(tuán)宣布達(dá)成協(xié)議，將在西班牙成立合資公司，并以該合資公司為主體，斥資40.38億歐元（約合308億元人民幣），在西班牙薩拉戈薩投建一座磷酸鐵鋰電池工廠，這也將成為寧德時代在歐洲的首座合資工廠。
此外還有低調(diào)而兇猛的輪胎企業(yè)。截止今年8月，我國輪胎出口占比最大的是歐洲，其次是中東及南美。其中出口至歐洲及中東的8月輪胎累計占比分別為21.7%和14.4%，累計同比增速分別達(dá)12.8%和17.9%。根據(jù)米其林年報數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)2023年乘用車及商用車輪胎出口4.32億條，占比達(dá)到全球輪胎消費的25%。每4條輪胎就有1條是中國輪胎。
玻璃、輪圈、避震器、剎車片、濾芯這類技術(shù)含量不高，但高需求的易耗品，也應(yīng)該作為我們重點考慮的對象。中國企業(yè)應(yīng)該轉(zhuǎn)換角色，從國際品牌的代工廠成為反攻海外的自主知名品牌。
總結(jié)
中國制造已經(jīng)成為全球化不可或缺的一個鏈點，中國的汽車企業(yè)現(xiàn)在面臨的問題雖然很多，但出海的大方向和大原則不能變。筆者建議，不要去用國內(nèi)的現(xiàn)有模式來估算在海外的商業(yè)環(huán)境，也不要用大資金去砸一些難以見效的項目。難啃的骨頭不要硬啃，機(jī)會可能出現(xiàn)在視野以外。
我們應(yīng)該清醒地認(rèn)識到，中國汽車工業(yè)今日的繁榮靠的不是新能源汽車彎道超車，而是幾代中國汽車人和外來技術(shù)經(jīng)驗共同努力的結(jié)果。傳統(tǒng)燃油車在很多市場比新能源車更受歡迎，當(dāng)然前提是產(chǎn)品線要豐富。一個產(chǎn)品過硬、道路正確、財務(wù)健康的企業(yè)才有資格談出海。因為出海不能解決生死存亡的問題，只能視為一個新的起點。
