雖然很傳統(tǒng)，使用起來很方便

5.9升百公里油耗比上一代搭載1.8T發(fā)動機的Polo GTI低了2升，燃油效率則提高了25%。用6.9秒完成與第6代高爾夫GTI同樣的百公里加速成績，這讓Polo GTI顯得與眾不同，新技術(shù)和新戰(zhàn)略終于發(fā)起到了決定性作用。

全力踩下油門踏板，期待動力爆發(fā)的那一瞬間，但現(xiàn)實要比想象的斯文多了，至少在聲音撫慰上是這樣的。當(dāng)轉(zhuǎn)速表指針接近2000轉(zhuǎn)的時候柔和且強大的扭力漸進地釋放，這是機械增加器的功勞，彌補了1.4升發(fā)動機低轉(zhuǎn)速扭力的不足。等到轉(zhuǎn)速來到3200轉(zhuǎn)時，一股攜帶殺傷力的能量迫不及待地涌出。這是渦輪增壓器在發(fā)揮作用。一切配合得近乎于完美。

動力再強勁就更需要寬大的輪胎來增加與路面的附著力

動力釋放的過程就像一臺精致、緊密的具有高科技質(zhì)感運轉(zhuǎn)的機器。不是在夸獎它的內(nèi)飾材料和工藝，因為現(xiàn)在Polo在這個方面離夸獎二字越來越遠了，但遠達不到被批評的程度。

出色的動力輸出必須經(jīng)過有效地傳遞才能發(fā)揮功效，這項任務(wù)必須交給大眾的雙離合器自動變速箱（DSG）來完成。Polo GTI使用了與國產(chǎn)高爾夫1.4T相同的7擋DSG變速箱，追求快速有效地動力傳遞在于其次，更重要的是節(jié)能環(huán)保。在第7擋位上以100公里每小時的速度巡航時發(fā)動機異常的安靜，轉(zhuǎn)速不過2500轉(zhuǎn)，這就是節(jié)油的秘訣。在高轉(zhuǎn)速區(qū)域用手動模式換擋也不會發(fā)出過分地“砰”“砰”聲。

朦朧之中我感覺開的就是一輛高爾夫GTI，至少在前排的座位上我是這么認為的。平順、細膩略微間接的轉(zhuǎn)向讓我對于它的操控非常有信心。由于軸距和輪距都比較窄，過于靈敏的轉(zhuǎn)向很容易讓車身出現(xiàn)負載反應(yīng)。來到具有較多急彎的山路我才發(fā)現(xiàn)，間接只是轉(zhuǎn)向的前半程，等到方向轉(zhuǎn)到半圈之處，車頭入彎的速度加快了，以至于很多并不開闊的調(diào)頭彎我不需要做出雙手相互替換的復(fù)雜動作。

當(dāng)以較高速度通過急彎時，要注意后半程轉(zhuǎn)向的平順性，即使對轉(zhuǎn)向較為魯莽也不會出現(xiàn)較大幅的轉(zhuǎn)向不足。因為電子差速鎖（EDS）在功能上有了新突破，即電子橫向差速鎖（XDS），這一技術(shù)在高爾夫GTI上得到了首次應(yīng)用。它的工作原理是通過制動介入和增強牽引力來阻止在轉(zhuǎn)彎過程中后輪出現(xiàn)打滑，XDS提高了Polo GTI在高速過彎時的操控性能。

1.4升雙增壓發(fā)動機沒有讓車頭增加太多的重量

Polo GTI比新Polo的車身高度有所降低，原因在于使用了運動型懸掛。更低的重心、硬朗的懸掛再加上尺寸更大的輪胎，增加了車輛與路面的親和力和附著力。Polo GTI的通過能力不成問題，但遇到道路的橫截面或是堅硬的減速坎，車身的反應(yīng)就比較強烈了，只有緩慢通過休得貪快。遇到復(fù)雜路面，后橋半獨立懸掛的形式不能有效地緩解上傳的震動，所以坐在后排的乘客長時間乘坐會比較辛苦。

Polo GTI在運動性能上達到了較高的標(biāo)準(zhǔn)，配置及安全配置也比較豐富。諸如自動空調(diào)、導(dǎo)航及儀表盤多功能顯示屏上的簡易導(dǎo)航功能等一應(yīng)俱全，連LED的日行照明燈也成了標(biāo)準(zhǔn)配置。2門及4門車型市場均能供應(yīng)以滿足消費者的不同需求。

今年9月份第五代新Polo即將國產(chǎn)，在北京國際車展亮相后市場反應(yīng)也不錯，Polo GTI作為產(chǎn)品的延伸將起到積極地作用。不過很多網(wǎng)友懷疑具有真正意義的Polo GTI不會出現(xiàn)在國內(nèi)市場上，最主要的原因是價格。

22500歐元的價格進口到國內(nèi)恐怕要接近30萬元了，而高爾夫GTI國產(chǎn)后沒有為這位剛在海外上市的小英雄預(yù)留價格空間。也有人預(yù)測國產(chǎn)后的Polo GTI不會使用雙增壓的發(fā)動機。為此我聯(lián)系了大眾汽車(中國)的負責(zé)人，據(jù)說Polo GTI年底會以進口方式進入中國市場。

(編輯 牛紀(jì)元)