極光有12種不同的車身顏色，而且可以把車頂噴涂成另一種不同的顏色（黑、白或者灰）。這樣的涂裝方式最初是由MINI在幾十年前首創(chuàng)的，而最近雪鐵龍在DS3上也使用了這一手法。五門版和三門版都可選擇一個巨大的全景天窗，這將提升寬敞感和視野，也有助于將更多自然光線引入車內(nèi)。

我的這第一次極光試駕非常短暫。這是名符其實的首試，而非終極試駕，因為整個試駕過程時間短暫，而且地形也頗為單調(diào)。我被允許在蓋頓的捷豹-路虎測試賽道上開兩圈，這可以讓我對這輛車在鋪裝道路上的操控性有一個初步印象，但我沒有得到駛離鋪裝道路的機會。這條賽道彎彎曲曲的，不是很寬。

首先我要向英國底盤工程師們鼓掌致敬，即便在車身重心急劇轉(zhuǎn)移的過程中，極光的車身側(cè)傾仍然得到了有效的控制，行駛質(zhì)量非常高。我試駕的這輛極光裝備了自適應(yīng)自動懸架（MagneRide），法拉利上已經(jīng)有這玩意兒，但在其首次現(xiàn)身SUV之際，它得到了進(jìn)化，反應(yīng)更快了。極光的車身搖擺確實得到了很好的控制，不過這多少對整體的舒適性帶來了一些影響，尤其是對后排乘客而言。在賽道上很少的不平整之處，我們的后排乘客感到了一絲嚴(yán)酷。而在三門版車型上，后排似乎不適合幽閉癥患者，因為車窗的面積非常有限，這也多少削弱了駕車者的視野。

極光的方向盤讓我非常滿意，這是在路虎上第一次出現(xiàn)的全電動指向系統(tǒng)。它異常精確（從左止點到右止點僅僅2.35圈）、反應(yīng)迅捷、反饋出色，在都市交通中輕巧自如，在高速公路上則更為堅定。

盡管我們的試駕車還只是一輛工程樣車（完成度在95%左右），但是車身的堅固程度讓人印象深刻。特別是三門版，即便我們近乎不講道理地用它嘗試激烈的繞樁動作，車身框架仍然沒有任何抱怨和牢騷。這對路虎來說是好消息，因為如果極光想在競爭日益激烈的緊湊型豪華SUV細(xì)分市場中獲得成功，其質(zhì)量必須無懈可擊，必須滿足其潛在消費者非常高的期望值。

我在短暫的試駕過程中接觸了三輛工程樣車，其中一輛裝備了新的、以福特發(fā)動機為基礎(chǔ)的2.0升渦輪增壓汽油發(fā)動機，所有在中國銷售的極光都將裝備這個動力單元。這臺Ecoboost家族的發(fā)動機被升級到240馬力，同時經(jīng)過了特殊調(diào)校?，F(xiàn)在極光可以征服25度的斜坡，或者趟過50厘米深的小溪。從右腳觸碰到反應(yīng)敏捷的油門開始，加速表現(xiàn)是有說服力的，而發(fā)動機的喧囂直到4000轉(zhuǎn)/分之上才變得明顯，那時這輛快速而狂暴的極光頗有幾分GTI的風(fēng)味。試駕車上裝備了旋轉(zhuǎn)的變速箱控制單元，我們在最新的捷豹車上見過這玩意兒，它用起來很方便，而且非常古典（沒有任何檔桿）；但是如果想要獲得樂趣，你還是玩玩方向盤上的換擋撥片吧。

那么我更喜歡五門版還是三門版呢？當(dāng)然，三門版在很多人看來更炫，但是你必須為此付出一些實用性上的代價。比如，它的后排座椅很難放倒，透過寬敞的后備廂，你實在很難夠到釋放按鈕，而車門也遙不可及，于是你不得不扭曲身體來抓到它；不僅如此，座椅靠背之間的一個機械連接也限制了整個折疊系統(tǒng)的功能性。這些情況在五門版上就不存在了，你只需打開后車門，就可輕松搞定一切。而且，五門版還提供了更多的頭部空間和更好的視野，它還更便宜。你說我會選擇哪一款呢？

(編輯 徐捷)