俗話說跑得快更要停的住，很多車主在對愛車進行改裝時都會在剎車系統(tǒng)上投入不少資金，不光是為提高剎車性能或者所謂的腳感，更重要的是一定要讓愛車看起來很有樣，多活塞分泵、浮動式加大剎車盤、高溫剎車片......能換的通通整上。其實對于剎車系統(tǒng)的改裝，不少車主都存在貴就是好，多就是強的誤區(qū)，下面我們就來一起看看在改裝剎車時經(jīng)常遇到的一些問題。

首先要明確的一點是，對于制動系統(tǒng)的改裝，讓車變得更易掌控、縮短制動距離從而提高車輛的行駛安全性是改裝的最終目的，而國內(nèi)不少車主在對愛車進行改裝時更多是為了好看，其實透過這些華麗的改裝產(chǎn)品，我們更該理性的看待剎車改裝，畢竟車輛的制動系統(tǒng)是關乎到安全的重要部件，而至于好不好看，我們不在這里進行討論。

改裝誤區(qū)1：改了剎車，制動距離就一定會縮短

很多對愛車的制動系統(tǒng)進行改裝后的車主都會感覺剎車性能得到了明顯提升，甚至認為會因此有效縮短愛車的制動距離，其實這多數(shù)是一種心理暗示的結(jié)果，認為花了不少錢，結(jié)果肯定是擁有了更出色的制動性能，而實際結(jié)果往往卻不是這樣的。

首先我們要了解影響制動性能的幾個關鍵因素：

1/車重。車身越重，行駛慣性越大，對制動力的要求自然更高。就好比要拽住一個奔跑中的胖子要比拽住一個瘦子需要更多的力氣的道理一樣。

2/輪胎的附著力。這是最關鍵的因素，會受到車身的前后配重、懸掛特性、輪胎性能，以及路面摩擦力多方面的影響。

3/制動能力。這里包含兩個指標，一個是制動力度，力度越大制動力越強，性能越好。另一個是制動系統(tǒng)的抗熱衰性能，簡單來講就是在剎車過程中，制動系統(tǒng)會產(chǎn)生高溫，一旦溫度超過產(chǎn)品的設計極限，制動力就會急劇下降，甚至出現(xiàn)制動失靈的現(xiàn)象?？篃崴ツ芰υ綇?，制動性能越出色。

改裝制動系統(tǒng)，只是針對這些因素中的一個方面進行優(yōu)化，沒有立竿見影的效果，原因也在于此。

『若制動力度完全凌駕于抓地性能之上，此時再怎么增加制動力度也無濟于事』

說回到現(xiàn)實情況，通常對原廠車型進行制動測試時，最終影響成績的因素并不只是出在制動系統(tǒng)本身，而是車重與附著力。幾乎所有車型在制動過程中都出現(xiàn)了ABS啟動的狀況（大部分車型幾乎全程啟動）就很好的說明了這一點，我們都知道在制動過程中只有剎車力度超出了輪胎與地面的附著極限時ABS才會啟動，也就是說在全力制動時，制動力度完全凌駕于抓地性能之上，此時再怎么增加制動力度也無濟于事。

改裝誤區(qū)2：面子工程，小型車鼓剎改碟剎

通常A0級小車會在后輪使用鼓式剎車，鼓式剎車較盤式剎車制造成本更低，維修保養(yǎng)也很方便。很多人都會認為鼓式剎車只是為了降低成本才會出現(xiàn)在這些小車上，其實鼓式剎車的制動力度并不會較盤式剎車差，只不過鼓式剎車的抗熱衰性能不好而已，所以會安裝在后輪使用。廠家如此設計并不是一味的降低成本完全不考慮車輛的安全性能，由于A0級車本身自重低（通常前置前驅(qū)的兩廂設計使后軸負重更低），動力也比較弱，對制動系統(tǒng)的負擔也較低，并且在全力剎車時前輪的制動負荷會占到百分之70以上，所以對速度本身就不高的A0級小車來說后輪使用鼓式剎車也并沒有什么問題，比如前一代大眾Polo在改款車型上使用了后輪鼓式剎車，在每小時100-0公里制動測試中最終成績也都保持在40米。反而如果在改裝盤式剎車時使用了不匹配或者劣質(zhì)的部件，或是施工中處理不當反倒會造成安全隱患，所以我們并不建議對原廠使用鼓式剎車的小型車改裝盤式剎車。

改裝誤區(qū)3：盲目跟風，亂用多活塞剎車分泵與競技型產(chǎn)品

通過選用摩擦系數(shù)更高的剎車片與高性能輪胎的改裝，已經(jīng)可以使制動性能得到大幅提升，改裝剎車分泵的作用更多的是為了搭配性能更高的剎車片、剎車盤來應付熱衰現(xiàn)象，所以更適合賽道行駛，因為通常街道行駛很難或者說幾乎不會出現(xiàn)對制動系統(tǒng)形成如此之高的負荷情況。分泵的改裝也是制動系統(tǒng)中最貴的部分，通常每套的價格都要上萬元，漂亮的大卡鉗（南方習慣形象的稱為鮑魚）是吸引很多車主不惜代價購買的原因。多活塞設計可以使制動力度更加平均地傳遞至剎車片，不僅使制動力量得以增強，尺寸更大的剎車片也可以起到提高散熱效率的作用。同時高性能剎車分泵還具備輕量化的優(yōu)勢，進一步減輕簧下質(zhì)量提高操控性能。

(編輯 王津津)