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新甲殼蟲電動(dòng)版入伍 大眾電/混車型盤點(diǎn)

2012北美國(guó)際車展1月9日隆重開幕，大眾汽車發(fā)布了E-Bugster概念車和混合動(dòng)力版新捷達(dá)。而截至近日，大眾共先后發(fā)布或推出了六款電動(dòng)車型/油電混合車型共計(jì)六款。而在中國(guó)地區(qū)高舉TSI+DSG黃金動(dòng)力組合的大眾，卻在電動(dòng)或混動(dòng)車型上也漸漸做著努力，而我們今天就將為您揭示這些默默努力的大眾電/混車們，一起來(lái)看吧。

從這張表格我們能夠清楚的看到，在本屆2012北美國(guó)際車展上，大眾發(fā)布了兩款全新的新能源車型，分別是E-Bugster概念車和捷達(dá)油電混合動(dòng)力車。而在全部的電/混車型中，我們能夠購(gòu)買到的也僅僅只有一款，就是進(jìn)口大眾的途銳混合動(dòng)力，而官方指導(dǎo)價(jià)為109.34萬(wàn)元。上海大眾和一汽大眾也分別有試驗(yàn)階段的電/混車研制，希望進(jìn)度能夠再快點(diǎn)。

甲殼蟲E-Bugster概念車

E-Bugster概念車：新車基于2012款大眾甲殼蟲打造，作為一款概念車，E-Bugster在新一代甲殼蟲上新增加了不少科技元素，車頂更加低矮，整車高度相比于新甲殼蟲降低了7.4厘米，而車頂變平直帶來(lái)的效果就是前擋風(fēng)玻璃變得更窄。

動(dòng)力方面：E-Bugster概念車搭載了最大輸出85千瓦的電動(dòng)機(jī)，最大輸出扭矩270牛米，動(dòng)力源來(lái)自一臺(tái)重達(dá)315千克的鋰離子電池組，電池位于后座下方以獲得更好的前后配重比。在一次充電完成之后，E-Bugster概念車能夠行使160千米，充電電壓為120V或240V，在快充模式下，E-Bugster概念車僅需要半小時(shí)就能達(dá)到總電量的80%。

捷達(dá)混合動(dòng)力

捷達(dá)混合動(dòng)力：新車由1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)協(xié)同工作，1.4T動(dòng)力最大輸出功率112千瓦，最大扭矩249牛米，電動(dòng)機(jī)功率27千瓦，二者綜合能夠達(dá)到最大127千瓦的最大功率。捷達(dá)混合動(dòng)力版從0加速到百公里時(shí)間將低于9秒，油耗5.2L每百公里，與之匹配的變速箱為七速DSG雙離合器變速箱。

高爾夫Blue e motion

高爾夫電動(dòng)車由安裝于發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，其最高功率為85千瓦/115馬力，連續(xù)輸出功率為50千瓦/69馬力，運(yùn)行起來(lái)安靜無(wú)聲。與其他電動(dòng)機(jī)一樣，高爾夫電動(dòng)車所裝備的電動(dòng)機(jī)能夠提供強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出，最大扭矩為270牛?米。從而，為駕駛者帶來(lái)不盡的、“零排放”的，且充滿樂(lè)趣的駕駛感受。驅(qū)動(dòng)車輛前行的電能存儲(chǔ)在容量為26.5千瓦時(shí)的鋰離子蓄電池中。

高爾夫電動(dòng)車采用前輪驅(qū)動(dòng)方式，行駛里程可達(dá)150公里，這一行駛里程完全能夠滿足絕大多數(shù)人的日常出行需求。高爾夫電動(dòng)車的3個(gè)駕駛模式分別為：“普通”、“ 舒適+”（舒適性優(yōu)先）和“行程+”（行駛里程優(yōu)先）。在“舒適+”模式下，電動(dòng)機(jī)可提供85千瓦的全負(fù)荷最大功率。而在“普通”模式下，電動(dòng)機(jī)可提供的最大功率則被限定在65千瓦。 在“行程+”模式下，電動(dòng)機(jī)的最大輸出功率被限定在50千瓦，空調(diào)系統(tǒng)也被完全關(guān)閉。

駕駛者可以通過(guò)自動(dòng)變速器的排檔或方向盤上的換檔撥片來(lái)調(diào)節(jié)制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的強(qiáng)度（分4級(jí)：D至D3）。最低一級(jí)為D級(jí)，這時(shí)，只要駕駛者松開加速踏板，汽車就開始“滑行”，車輛幾乎沒(méi)有拖拽阻力，只依靠輪胎的滾動(dòng)阻力和空氣阻力進(jìn)行“制動(dòng)”減速。如果調(diào)整為D3級(jí)，或“B”工作模式（即制動(dòng)），在制動(dòng)過(guò)程中，系統(tǒng)將最大化回收動(dòng)能，并將能量存儲(chǔ)于蓄電池中。此外，多功能顯示屏中還會(huì)實(shí)時(shí)顯示自動(dòng)空調(diào)以及風(fēng)扇系統(tǒng)等的耗電情況。

途銳混合動(dòng)力

途銳混合動(dòng)力也采用了大眾汽車全球領(lǐng)先的電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，平均油耗比普通版降低了17%，在四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗下可獲得八缸發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。同時(shí)，這款標(biāo)桿性的SUV具備優(yōu)異公路行駛性能、出色的實(shí)用性和強(qiáng)悍的越野能力，將駕駛樂(lè)趣和低碳環(huán)保理念完美融合。

途銳混合動(dòng)力通過(guò)結(jié)合電力驅(qū)動(dòng)、車輛滑行、能量回收和啟動(dòng)-停車系統(tǒng)四個(gè)方面的技術(shù)，使得這輛重達(dá)2.3噸的SUV在城市路況的燃油效率較同級(jí)別車型提高了25%；在城市、高速公路和鄉(xiāng)間的綜合路況，平均油耗則降低了17%。途銳混合動(dòng)力系統(tǒng)由機(jī)械增壓直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)（V6 TSI, 最大功率：245千瓦， 最大扭矩：333牛?米）和一個(gè)電動(dòng)機(jī)（最大功率：34.3千瓦，最大扭矩：140牛?米）結(jié)合構(gòu)成了一個(gè)強(qiáng)勁、高效的動(dòng)力系統(tǒng)。

途銳混合動(dòng)力包含4種工作模式：電驅(qū)動(dòng)：在這種模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，車輛完全以電力驅(qū)動(dòng)前行（最高時(shí)速50公里/小時(shí)），實(shí)現(xiàn)了零排放，并且不消耗燃油。車輛滑行：駕駛者完全放開油門，在離合裝置的控制下，V6 TSI發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器完全脫離，避免了不必要的摩擦損耗，以最小的能耗使車輛滑行距離更長(zhǎng)。 能量回收：在制動(dòng)或減速過(guò)程中，電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換為發(fā)電機(jī)，將多余能量回收，存儲(chǔ)于高壓蓄電池中。 啟動(dòng)-停車：車輛制動(dòng)停止，發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉；再次踩踏油門，車輛啟動(dòng)前行。在擁堵的城市路況，節(jié)油效果明顯。

朗逸Blue e motion

那么電動(dòng)版朗逸便是目前大眾電動(dòng)車本土化的首席代表了。朗逸blue-e-motion是上海大眾針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)量身打造的第一款電動(dòng)車，它采用了與電動(dòng)版高爾夫相同的電動(dòng)機(jī)、單速變速器和鋰電池組，最大功率和最大扭矩?cái)?shù)值也相同，分別為85kw和270Nm，0-100km/h加速用時(shí)約11秒，最高時(shí)速可達(dá)130km/h，理想狀態(tài)下的最大續(xù)航里程可達(dá)150公里。

在車身輕量化方面，朗逸電動(dòng)車的發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋和后備廂蓋使用了鋁鎂合金材料，車身重量因此減少了60kg，只比目前在售的汽油版朗逸重144kg。此外，與高爾夫電動(dòng)車的制動(dòng)能量回收系統(tǒng)相類似，朗逸電動(dòng)車也提供“B”檔模式，控制車輛在制動(dòng)時(shí)加大制動(dòng)扭矩，以增加電池系統(tǒng)的能量回收。

不過(guò)朗逸電動(dòng)車不像高爾夫電動(dòng)車那樣可以分四個(gè)等級(jí)控制。它的充電過(guò)程和高爾夫電動(dòng)車相同，不同的是充電接口放在了普通汽油車加油口的位置。充電時(shí)間需6小時(shí)（220/230V家用電源）或3.5小時(shí)（380/400V專用充電站）。

寶來(lái)電動(dòng)版

電動(dòng)版新寶來(lái)的外觀造型變化不大，只是在前臉造型和前后燈組上作出部分改動(dòng)，前保險(xiǎn)杠的下部進(jìn)氣口被與車身同色的裝飾板覆蓋住大部分，由于電動(dòng)機(jī)效率很高，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)所產(chǎn)生的熱量遠(yuǎn)小于內(nèi)燃機(jī)，因此散熱要求也大幅降低，而適當(dāng)減小進(jìn)氣口有利于降低風(fēng)阻系數(shù)。

電動(dòng)版新寶來(lái)的大燈配置也有所變化，燈組內(nèi)部加入了透鏡，并且使用鍍鉻圈進(jìn)行裝飾。尾燈組則在下部加入了LED燈泡。

新寶來(lái)電動(dòng)版也有如同朗逸和高爾夫6電動(dòng)版一樣的撥片，它位于方向盤的后面，不過(guò)這并不是換擋撥片，而是選擇四檔電力回收工作模式的撥片。在“D”模式下不能進(jìn)行電力回收，隨后“D1”、“D2”及“D3”的回收能力依次增強(qiáng)，在D3模式下松開油門時(shí)會(huì)立即啟動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行最大程度的電力回收，不過(guò)車輛滑行的時(shí)間也會(huì)變得相當(dāng)短。

編輯點(diǎn)評(píng)：在TSI+DSG大行其道的市場(chǎng)中，大眾應(yīng)該更加重視電動(dòng)/油電混動(dòng)的實(shí)質(zhì)性車型的研究及推出，在新能源汽車的研發(fā)路上，不能夠偏科。