在比亞迪 “零元購車·零成本·零排放”城市公交電動化解決方案發(fā)布會上，比亞迪為我們展示了一組被忽視掉的數(shù)據(jù)：每跑一公里，e6出租車電費約2毛，燃油出租車油費約8毛，兩者的運營費用比為1:4，跑的越多，差價越大；每跑一月，e6電動出租車節(jié)省約7166元；如果零首付五年貸款，則5年合計節(jié)省油電差價扣除購車差價及多支出利息后，e6出租車比燃油出租車還節(jié)省約32.64萬元。如此巨大的利潤空間，會否引發(fā)出租車市場的全面革命呢？

油電差價 使電動車成搖錢樹

首先我們來看一組確鑿數(shù)據(jù)：以深圳e6出租車為例，減掉6萬元國家補貼和6萬元地方補貼后，實際售價約18萬元，比一臺燃油出租車貴8萬元。但是巨大的油電差價可使電動出租車在一年內(nèi)將這筆錢“省”回來。經(jīng)估算比亞迪e6純電動車每公里電費約0.2元，燃油出租車每公里油費大約0.8元。e6純電動車相比燃油車每公里節(jié)省0.6元，對于出租車司機來說，電動車就好像是一臺“印鈔機”，每跑一公里就可以印0.6元，跑得越多就印的越多，像“搖錢樹”一樣源源不斷地帶來超額利潤。如果油價進一步上漲，這份“省”出來的純利還會更高。

運營成本4倍差距 撬動市場

電動出租車額外獲利的根源，就來自這2毛VS 8毛——相差約4倍的運營成本。按照市場規(guī)律，成本相差如此之大，成本高的一方生存壓力會很大，甚至無法生存。舉個簡單的例子：甲、乙生產(chǎn)同等品質(zhì)的產(chǎn)品或提供同等水平的服務(wù)，甲的成本是2萬元，乙是8萬元。乙要么把成本轉(zhuǎn)嫁為售價，產(chǎn)品價格高得無人問津，要么虧本銷售資金鏈難以為繼。要么就只能向甲學(xué)習(xí)，用同樣的工藝或經(jīng)營模式來生產(chǎn)或服務(wù)以維持生存。

近期比亞迪又推出了“零元購車·零成本·零排放”方案，相當(dāng)于甲不僅運營成本低，還可零首付購買生產(chǎn)資料，每月僅需用節(jié)省的油電差價的50%來支付月供。這樣一個可瘋狂攫取超額利潤的市場闖入者必將打破市場原有的平衡。業(yè)內(nèi)某知名專家甚至表示，隨著油電差價的持續(xù)擴大，純電動車在公共交通領(lǐng)域的優(yōu)勢越發(fā)明顯，高達4倍的運營成本差必然引發(fā)公共交通市場革命。

拐點的力量 10%倒逼90%

在電動出租車市場發(fā)展初期，數(shù)量有限的電動出租車尚不足以影響原有的利益蛋糕，但是隨著市場份額的不斷增大，到10%時，4倍運營差價會使市場將迅速被這部分商家擠占。剩下90%的商家若想繼續(xù)生存就只能轉(zhuǎn)向電動出租車以降低成本。也就是說電動車出租車的市場份額一旦達到10%，市場就會出現(xiàn)拐點，巨大的成本差會迅速吸引剩下90%的商家轉(zhuǎn)型。

事實也是如此，目前比亞迪花了約兩年半的時間在深圳先后投入300臺e6出租車，總運營里程已超過3000萬公里，單車最長行駛里程超過25萬公里，相當(dāng)于普通私家車超過10年的行駛里程?；趀6良好的運營表現(xiàn)和優(yōu)惠的“零元購車”方案，深圳鵬程出租一口氣又簽下500臺合約，等到年底全部投入運營，e6出租車的總數(shù)將占到深圳市區(qū)出租車總數(shù)的10%。不論從投放數(shù)量還是時間來看，都已明顯提速。在海外比亞迪e6和K9在經(jīng)歷艱難的市場開拓期后，也漸有遍地開花之勢，與荷蘭、美國、德國、英國、以色列等都簽訂了項目協(xié)議。“他們會先試一試，只要效果好，很快就會跟進。”比亞迪總裁王傳福預(yù)測，“歐洲的拐點會來得最早。”

兩年內(nèi)規(guī)模凸顯 將引發(fā)市場革命

王傳福的預(yù)測是基于即將實行的嚴(yán)苛的歐六排放標(biāo)準(zhǔn)和比亞迪電動車良好的產(chǎn)品性能。一方面，隨著海外歐6排放標(biāo)準(zhǔn)實現(xiàn)在即，車輛運營商的購車成本和使用成本顯著增加。不少歐盟國家紛紛走電動化路線。倫敦已開始引進50臺e6，組建當(dāng)?shù)氐谝粋€純電動出租車隊，并計劃在2020年前，將倫敦市所有出租車全部實現(xiàn)零排放。

另一方面，電動車市場快速打開還有賴成熟的產(chǎn)品，否則高額的利潤只是美好的愿景。比亞迪e6是世界上續(xù)駛里程最長的電動車，單次充電可行駛300公里，一天只需充電兩次即可滿足出租車的單日里程需求（深圳出租車平均日行450公里）。在深圳兩年多的運營實踐也證明e6品質(zhì)良好、充電便捷，完全能夠勝任出租車運營工作。并且比亞迪承諾對電池、電機、電控三大核心部件提供至少5年的維護服務(wù)，免除了后顧之憂。

王傳福判斷，在歐洲拐點可能出現(xiàn)在2013年年底，國內(nèi)可能會遲1年，但比亞迪已在布局，除在深圳、韶關(guān)、寶雞、西安等地運營電動車外，還和天津、云南、武漢的當(dāng)?shù)仄髽I(yè)簽訂協(xié)議，在當(dāng)?shù)睾献魃a(chǎn)、運營電動車。先參與者取得的經(jīng)濟效益很容易帶動后來者，隨著“零元購車•零成本•零排放”方案的全面鋪開，這種帶動效應(yīng)將呈幾何倍數(shù)增長。

不論從能源和環(huán)境壓力，還是國家的發(fā)展戰(zhàn)略看，公交電動化都是一場不可避免的“革命”。目前部分市場如深圳正在完成從0擴大到10%的原始積累過程，之后這批車輛的示范運營將成為未來市場份額從10%爆發(fā)到100%的積淀，一旦市場規(guī)模形成，市場的最終變革將是大勢所趨，不可避免。