【網(wǎng)上車市連云港站】ATS是一部定位瞄準寶馬3系的“小凱迪”，將在下月進口開售。表面上，ATS是部小眾車型，畢竟緊湊型豪華車市場長年被奧迪A4L和寶馬3系雄霸，其它一切車型都只能做小眾。但如果我告訴你一個已經(jīng)鐵定但官方嘴巴上還不會承認的事實：這車已經(jīng)開發(fā)出長軸距版，約半年內(nèi)就會國產(chǎn)上市，大家就知道凱迪拉克還是希望在ATS身上小發(fā)力一下的。

事實上，在中國團隊發(fā)力前，美國的ATS研發(fā)團隊已經(jīng)在這車身上出了一身大力氣。據(jù)說ATS是凱迪拉克研發(fā)團隊近年來投入資源最多的新車，他們奮力投入的動力源于一個很鼓舞人心的目標——要擊敗這個級別的操控標桿車型，寶馬3系。

凱迪拉克做了啥？很多很多。試駕會上來了幾位很高職位的老美研發(fā)負責人，給我們做了詳細的技術(shù)講解，光講解就用了一上午時間，而且內(nèi)容中干貨居多。具體可以列幾條： 

1、這車平臺是全新的，和現(xiàn)有通用體系內(nèi)任何一款車型都沒關(guān)系。有全新的懸架，大量采用鋁、鎂等新材料，還大力應用結(jié)構(gòu)件粘合（減少焊接，更輕且強度更高）等新工藝。 

2、輕量化是ATS研發(fā)的重要目標，工程師對全車部件優(yōu)化減重，使它做到了同級車中最輕的1550kg，比寶馬328i輕10kg，比奔馳C260輕20kg。 

3、車重比對手輕不了太多，但ATS的2.0T發(fā)動機（和XTS的相同，僅調(diào)校不同）功率達203kw，遠超寶馬328i的180kw和奔馳C260的150kw（2.0T的奧迪A4L更只有“可憐”的132kw）。所以ATS的實際動力必為同級最強。6AT的變速箱，規(guī)格沒有對手的8AT高，但手動撥片換擋的反應時間從傳統(tǒng)的400毫秒縮短到了225毫秒。 

4、ATS是后驅(qū)車，前后配重50：50；高級的電動助力轉(zhuǎn)向、精密的副車架和多連桿后懸掛、覆蓋底盤大部分面積的擾流整流罩、可變進氣格柵、4活塞Brembo制動卡鉗、18寸輪胎（后胎比前胎更寬）、機械限滑差速器等的應用，都算得上為追求優(yōu)異操控而“無所不用其極”。 

5、底盤調(diào)校是在紐博格林賽道進行的，包括MRC電磁懸掛的減震軟硬度、轉(zhuǎn)向的輕重和回饋力，都經(jīng)過在紐博格林實地極限測試，設(shè)定出最佳的效果。車迷們瞪大眼睛看好了：廠方披露ATS的紐北單圈成績?yōu)?.6L版本8分28秒，2.0T版本8分40秒，是快是慢我不知道，你們自己查競品成績?nèi)ァ?nbsp;

6、這車內(nèi)飾用料很舍得下本，儀表臺、門壁板都包真皮。頂配的裝備也很威風：CUE系統(tǒng)、Bose音響（附帶主動降噪功能）、膝部氣囊、帶制動介入的主動定速巡航等，配置水平貌似比我正在長測的XTS 2.0T頂配還高。

 ATS可能是上海通用有史以來引入的最強調(diào)純粹駕駛操控樂趣的車（忽略那沒賣出去幾臺的CTS-V），所以廠方在這回試駕中也“放膽”安排：首先擺出了通用研發(fā)體系里難度較高的“Level 2”版賽道，讓媒體全力催逼ATS的操控性能，同場提供寶馬3和奔馳C對比試駕，更要求所有車輛都全關(guān)電子系統(tǒng)。這樣放任和激進的試駕，在國內(nèi)其它活動中我是前所未見的。 

然后我們把車開上高速環(huán)形道，以200km/h以上的速度開了幾圈。我開的時候車上滿載5人，我把車速拉到了241km/h。動力性能確實毋庸置疑。 

ATS的操控是否真能擊敗寶馬3系？其實操控感受是很主觀的事，比如有人會喜歡寶馬那略重的轉(zhuǎn)向，而認為凱迪拉克的轉(zhuǎn)向太輕、與路面有隔閡。但在激烈的彎道駕駛、極高速直線行駛，以及應對變化起伏路面時，ATS確實都比同場對比的寶馬3系更加靈敏、快速、安穩(wěn)。在那條“Level 2賽道”上，我開ATS第一圈“試跑”的成績是2分18秒，再開寶馬320i全力再跑，成績?yōu)?分23秒，差距之大超出我預料。盡管320i動力弱勢明顯（本應用328i），但我本以為寶馬能在操控上掰回一仗，實情卻是在操控感受上，寶馬3竟然比ATS來的軟、遲鈍、極限低、推頭嚴重、動力響應慢。開ATS的“感官刺激”比寶馬3系更強些，這是一般人也容易察覺出來的。 

ATS的最大弱點是后座空間僅算夠用，尾廂也不大。它是一部個人座駕，或者說是為樂趣而生的玩具。需要后座坐人體面的，請等明年的長軸距國產(chǎn)版。

 試車后，我和四位老外高級工程師做了一個深入的采訪。里頭聊到的多為技術(shù)細節(jié)，對我自己是提升知識積累的好機會，但在這里贅述估計沒幾個人有興趣看。我想分享一個大家可能更感興趣的“八卦”觀點—— 

大部分人都會同意，現(xiàn)行一代寶馬3已經(jīng)沒有以往那么純粹講求操控，或者說它已不能讓那群追求駕駛樂趣的人完全滿意（雖然寶馬認為靠自己的“老本”能夠留住大部分這類群體）。凱迪拉克ATS在這個時候前來“踢館”，正是彌補了寶馬3操控“褪色”、“變味”所讓出的那片空間。ATS的工程師們說，他們也覺得寶馬3的操控沒有以前徹底，但“瘦死的駱駝比馬大”，在奔馳C、奧迪A4L乃至雷克薩斯IS面前，寶馬3依然被認定為操控型緊湊級豪華車的標桿。只是因為寶馬3的“轉(zhuǎn)舵”，讓ATS團隊設(shè)定的目標——操控性和樂趣扳倒舊標桿一定程度上完成得更加容易和徹底。不過工程師們說，在ATS廣受北美媒體好評、甚至被廣泛捧為新的同級操控性標桿時，寶馬肯定不會對此坐視不理，因為對寶馬來說失掉“操控樂趣頭名”對品牌而言是不能容忍的大事。 

因此ATS出現(xiàn)的意義不僅僅是市場上多了一款個性化小眾車，它很可能掀起了一場“世界最有操控樂趣的緊湊型豪華車”寶座的爭奪大戲。 

八卦完國際形勢，還是讓我們接點地氣——但愿進口銷售的短軸版ATS不會太貴，更希望明年國產(chǎn)的長軸版有吸引人的性價比。畢竟年輕人信息吸收效率高，他們不會不知道ATS的好，只是買不買得起的問題而已。

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