奧迪新S3的上市可以說(shuō)是繼第六代高爾夫R之后，又一款極具性價(jià)比的性能車款。而且?jiàn)W迪的品牌也更加高大上，另外模塊化的生產(chǎn)，技術(shù)更加成熟的EA888引擎都讓大家對(duì)這款S3有一定的信心，改裝潛力大幾乎是必然的；受到改裝圈內(nèi)人士的關(guān)注，也是意料之中的事情。而就目前玩車的幫派來(lái)看，雖然德系性能車買的非常好，但還是有一部分人愛(ài)著更為純粹的日系性能車。就像今天我們找來(lái)的這臺(tái)經(jīng)典的日系性能車斯巴魯WRX STI一樣，是騾子是馬得拉出來(lái)溜溜。先說(shuō)它們的最大共同點(diǎn)除了都配備了一臺(tái)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)外，還都配備了自家引以為豪的四驅(qū)系統(tǒng)，但奧迪S3的橫置quattro四驅(qū)系統(tǒng)能否在技術(shù)和性能上戰(zhàn)勝這個(gè)以全時(shí)四驅(qū)為賣點(diǎn)的斯巴魯WRX STI呢？就讓我們繼續(xù)往下看吧。

"quattro"四驅(qū)系統(tǒng)

奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)的強(qiáng)大是毋庸置疑的，不過(guò)奧迪里面也有另類，像奧迪S3這類用了與高爾夫相同的橫置引擎前輪驅(qū)動(dòng)為基礎(chǔ)的底盤(pán)，均使用和大眾4motion相似的電控多片離合器式差速器作為中央扭力分配單元。當(dāng)前后軸無(wú)轉(zhuǎn)速差時(shí)，硅油不起作用，汽車表現(xiàn)出前驅(qū)車特性。一旦前軸發(fā)生滑轉(zhuǎn)，硅油溫度上升，產(chǎn)生熱膨脹，把黏性聯(lián)軸器兩端直接連成一體，即黏性聯(lián)軸器鎖死，最多可以實(shí)現(xiàn)前后軸50:50的轉(zhuǎn)矩分配。并且?jiàn)W迪S3的四驅(qū)系統(tǒng)電子化程度很高，可由ECU控制接合時(shí)間與接合轉(zhuǎn)矩，而在左右輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)，也要靠ECU計(jì)算滑轉(zhuǎn)程度并制動(dòng)滑轉(zhuǎn)車輪脫困。

不過(guò)說(shuō)到這你可能會(huì)認(rèn)為奧迪S3的四驅(qū)系統(tǒng)并不是一個(gè)真正的quattro四驅(qū)系統(tǒng)，只因?yàn)樗痪邆渫厣钏倨?？我在這類要再次聲明一下，四驅(qū)名稱是根據(jù)品牌定名的，并不會(huì)包含特定結(jié)構(gòu)。四驅(qū)結(jié)構(gòu)更多的是由發(fā)動(dòng)機(jī)橫縱置決定的。所以說(shuō)quattro擁有托森和Haldex多片離合式兩種形式。

斯巴魯DCCD全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)

小時(shí)候印象極深的京港拉力賽的555賽車，還有動(dòng)畫(huà)片《頭文字D》中那一抹詭異的藍(lán)色，秒殺出神入化的AE86，這些都伴隨者斯巴魯成為我們心中永難磨滅的經(jīng)典印象。先拋開(kāi)兩輛車性能不談，先來(lái)說(shuō)說(shuō)STI另外一項(xiàng)法寶，便是可以實(shí)現(xiàn)控制前后車輪的扭矩分配，還可以實(shí)現(xiàn)對(duì)左右兩側(cè)車輪的扭矩分配的DCCD四驅(qū)系統(tǒng)。DCCD四驅(qū)系統(tǒng)有何特點(diǎn)，請(qǐng)繼續(xù)往下看。

如果說(shuō)奧迪S3的quattro四驅(qū)更注重電子方面的控制的話，那么斯巴魯STI所配備的DCCD四驅(qū)系統(tǒng)則是相對(duì)注重機(jī)械控制，擁有極其強(qiáng)悍的前中后三個(gè)限滑差速器。另外斯巴魯DCCD系統(tǒng)還把變速箱與分動(dòng)箱與前差速器集合在一起，盡管這樣的設(shè)計(jì)會(huì)大大增加成本和維修難度，但卻實(shí)現(xiàn)了底盤(pán)系統(tǒng)的簡(jiǎn)化和全時(shí)四驅(qū)左右對(duì)稱的特點(diǎn)。前差速器為螺旋式限滑差速器，屬于一種轉(zhuǎn)矩敏感式限滑差速器，利用螺旋齒輪傳動(dòng)傳動(dòng)特點(diǎn)限滑；中央差速器采用電控多片離合器結(jié)構(gòu)，默認(rèn)的傳動(dòng)比例為前軸41%，后軸59%，可以根據(jù)實(shí)際情況由ECU自行調(diào)整或者手動(dòng)調(diào)整分配，最多可分配為前后軸50:50的比例；而且這個(gè)中央多片離合器式的差速器是復(fù)合行星齒輪結(jié)構(gòu)，并不同于其他液力偶合式，而是采用電磁式結(jié)合方法，其特點(diǎn)是響應(yīng)速度更快，但是結(jié)合會(huì)有沖擊感而發(fā)生頓挫。后軸托森差速器，這和奧迪縱置平臺(tái)的奧迪Quattro四驅(qū)系統(tǒng)相同。

雖然斯巴魯?shù)腄CCD四驅(qū)系統(tǒng)在電子介入方面沒(méi)有奧迪S3先進(jìn)，但純正的機(jī)械式前中后三限滑差速器卻賦予了斯巴魯STI不俗的輪胎附著力和彎道控制力，就像我們一個(gè)開(kāi)慣了大眾尚酷的同事，再試過(guò)斯巴魯STI之后所發(fā)出的感嘆：“這純機(jī)械結(jié)構(gòu)給我們的那種純粹的駕駛樂(lè)趣，是德系鋼炮所沒(méi)有的”。請(qǐng)注意，這里的駕駛樂(lè)趣并不體現(xiàn)于車子直線能夠跑多快，它給予的是車與人之間的交流，而不是麻木的推背。在擁有出眾的性能之余，還帶給車主絕倫的駕駛感受，這也許就是所謂的人車合一把，或許這也是斯巴魯STI至今還被性能黨們所迷戀的原因吧。也正是這樣一款純粹的車在2010年，由芬蘭拉力車手托米-馬基寧駕駛，在紐博格林北環(huán)跑出了7:55的最快單圈時(shí)間。這個(gè)成績(jī)即便是級(jí)別更高的也更貴的奧迪RS車系，在紐博格林也刷不過(guò)300匹的斯巴魯STI。

STI和S3哪家強(qiáng)？

所以說(shuō)純從四驅(qū)上來(lái)談，奧迪S3似乎真的略遜于斯巴魯STI，日本性能車要做到純粹地追求性能，他們是可以做得很徹底的，絕不會(huì)為家用做一點(diǎn)妥協(xié)。但不得不否認(rèn)的是奧迪S3在平時(shí)用著真的很舒服，同時(shí)駕駛質(zhì)感和豪華感也比斯巴魯要強(qiáng)不少。另外在舒適模式下不到2000轉(zhuǎn)便開(kāi)始跳檔的邏輯，也讓油門(mén)躁動(dòng)不起來(lái)，而非常純粹的斯巴魯STI采用的六速手動(dòng)檔，開(kāi)起來(lái)非常跟手，非常靈敏的油門(mén)也會(huì)時(shí)刻讓你神經(jīng)緊繃。所以平時(shí)如果開(kāi)起來(lái)還是有些累的。這也正所謂車無(wú)完車吧。不過(guò)也正是奧迪S3這種可暴躁可溫柔的雙重性格，讓它的在中國(guó)銷量也確實(shí)要比斯巴魯STI賣的更好。

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