What SPIRIOR is？Paranoid！”，這是一句具有調(diào)侃性的語句，以運(yùn)動(dòng)為理念打造的現(xiàn)款思鉑睿具有良好的駕駛感，但這種偏執(zhí)卻在空間的表現(xiàn)上并不盡如人意。“What All-New SPIRIOR is？Comprehensive！”而這一句則概括了我對(duì)新一代車型的看法。從平臺(tái)到動(dòng)力系統(tǒng)，從設(shè)計(jì)到內(nèi)裝工藝，從豪華配置到科技裝備...可以說全新思鉑睿迎來的是一次革命性的激變。              

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       本田技研將全新思鉑睿視為真正意義上使用FUNTECH技術(shù)的車型，僅憑這一句話便可以看出它在整個(gè)家族中的戰(zhàn)略地位。在全新思鉑睿尚未浮出水面之前，以魂動(dòng)設(shè)計(jì)的阿特茲，馬丁臉的蒙迪歐都可稱為這個(gè)級(jí)別當(dāng)中設(shè)計(jì)杰出的作品，但現(xiàn)在，這個(gè)說法可能要有所轉(zhuǎn)變了。

       用蛻變或是顛覆此類的詞匯來描述全新思鉑睿，我想都不為過。當(dāng)你第一次面對(duì)它時(shí)，富有攻擊性的設(shè)計(jì)似乎已填滿了你全部視線，這源于層次感頗豐且復(fù)雜的線條。進(jìn)氣格柵、前燈組、倒梯形前包圍中央?yún)^(qū)域，構(gòu)建出了意想不到的視覺性。

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       雖然諸多元素已體現(xiàn)于全新奧德賽當(dāng)中，但安置在更為低矮的轎車上時(shí)，似乎全新思鉑睿對(duì)前衛(wèi)的定義更加準(zhǔn)確。同比上一代車型，車身尺寸得以了大幅晉升，軸距增加了75mm，長寬高分別增加20mm、10mm、15mm，曾因空間不足導(dǎo)致上一代銷量不佳的狀況，也會(huì)因此而好轉(zhuǎn)。

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       DA+增強(qiáng)型只能互聯(lián)系統(tǒng)集成于7英寸液晶屏當(dāng)中，UI界面的設(shè)計(jì)十分友好，簡潔的設(shè)計(jì)更便于駕乘者找到所需功能項(xiàng)。在APP STORE中下載并安裝Smartphone connection軟件，并確保手機(jī)與車載HDMI接口相連，可以實(shí)現(xiàn)雙屏同步的操作。

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       新式樣的方向盤相比現(xiàn)款在尺寸上要大一些，真皮包裹的質(zhì)感也足夠細(xì)膩?？旖莶僮魇褂昧税存I與滾輪相融合的方式，在快速操作上得以了有效提升?？此坪啙嵉膬x表盤實(shí)際上是本田的特別用意，設(shè)計(jì)師希望數(shù)據(jù)閱讀清晰即可，使駕駛者可以將更多精力放在行駛路面上。

       HUD抬頭顯示屏便是很好的論證，幾乎駕駛者常用的行車信息都可以出現(xiàn)在此處，包含有車速、轉(zhuǎn)速、簡易導(dǎo)航以及路段限速。此外，車輛G值的出現(xiàn)讓我們頗感意外，相比許多只在外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)上動(dòng)些手腳，卻聲稱運(yùn)動(dòng)的車型，全新思鉑睿的實(shí)際做法更能贏得年輕人群的青睞。

       作為全系特別版（頂配）的Si在配置方面幾近周全，這包括HUD平視顯示、LWC盲點(diǎn)監(jiān)測、LDW車道偏移預(yù)警、FCW預(yù)碰撞警示、TSR交通標(biāo)識(shí)識(shí)別系統(tǒng)等，不過遺憾的是即便你購買的是次頂配車型也不具有這些配置。

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       這臺(tái)變速箱在低速下的表現(xiàn)十分優(yōu)異，并未出現(xiàn)大多數(shù)雙離合變速箱的那般遲疑，整體感覺與普通AT變速箱無異。從官方給出的數(shù)據(jù)來看，這臺(tái)全新變速箱相比曾經(jīng)的5AT效率增加4%，加速性提升10%，經(jīng)濟(jì)性提高11%。

       調(diào)校方面展現(xiàn)了本田技研的強(qiáng)大功底，輕踩油門使速度逐步晉升，在這個(gè)過程中一切都表現(xiàn)得十分自如與順暢，轉(zhuǎn)速會(huì)將換擋節(jié)奏掌握在2000rpm以下區(qū)間，在時(shí)速60km/h便已位居7擋，要知道這樣十分有利于確保更低的油耗。

       油門踏板的設(shè)定趨于沉穩(wěn)而線性，變速箱也會(huì)對(duì)你的意圖聰明的對(duì)待，在你需要借助更高動(dòng)力進(jìn)行超越或加速時(shí)，擋位最多可以下探5擋，同時(shí)換擋跟進(jìn)的反應(yīng)也盡如人意，沒有明顯的拖沓。對(duì)于常規(guī)超車行為，基本會(huì)被控制在3000rpm，在運(yùn)動(dòng)模式下，引擎會(huì)進(jìn)入到高階狀態(tài)，將性能毫無保留的進(jìn)行壓榨，4000rpm后隨之而來的是較強(qiáng)的推背感，而這將會(huì)一直持續(xù)到7000rpm紅線區(qū)。

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       雖然多數(shù)民用級(jí)自然吸氣引擎在加速狀態(tài)不如渦輪增壓，但在動(dòng)力全域范圍內(nèi)的綜合表現(xiàn)最好，輸出尤為平均，同時(shí)順暢感以及油門的可控性更高，低速下的平順性外加這臺(tái)變速箱結(jié)構(gòu)上的特點(diǎn)，理論上可靠性與耐用性也會(huì)比同類產(chǎn)品更好。

       懸架系統(tǒng)的調(diào)校顯然考慮到了運(yùn)動(dòng)性一面，由于懸架行程先比上一代更短，進(jìn)而對(duì)車身側(cè)傾的控制也更好。前麥佛遜后雙叉臂的配給令底盤更有面對(duì)更多路況時(shí)底氣十足，面對(duì)非鋪裝路面時(shí)，可以從容的消除多余的震動(dòng)，即使面對(duì)突出顛簸時(shí)，也不會(huì)有生硬的震動(dòng)傳遞給駕乘者。

       轉(zhuǎn)向雖然給人以緊繃感，但指向性并算不上精準(zhǔn)，底盤相比上代車型的提升不夠顯著。不過除了這些，你眼前的思鉑睿足以戳起顛覆的大旗，這一次它不在專注于小眾人群，而是躋身于拼爭火熱的中級(jí)車大潮；這一次它帶來了足夠的誠意，只待消費(fèi)者對(duì)它的最終考驗(yàn)。

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