車市精英會專欄作家/吳佩 （車評人,專欄作家,《汽車雜志》主編）

我去試了一臺很貴，又很有性價比的車。

貴是因為它的預(yù)售價160萬元，選選配置輕松破兩百；說它性價比是因為他是3.9秒就能破百，560匹大馬力和700Nm超強扭矩，能追著揍超跑，最重要的是他有四個舒服的座位，可以放下很多登機箱，它是奧迪RS 6 Avant。

前幾年，大家喜歡用“扮豬吃老虎”來形容看似好欺負但內(nèi)心暗藏殺氣的車子，這個頗具廣東特色的詞匯是形容獵人撲虎時學(xué)豬叫引誘老虎，據(jù)查，最早將這一俚語用在車評上的，正是形容奧迪RS等一眾看似風平浪靜實則波濤洶涌的高性能房車。第一代奧迪RS2基于當年A4打造，由保時捷幫忙操刀，被譽為奧迪RS系列鼻祖，我曾在倫敦多次見到同一臺活體野生RS2，低調(diào)得不可琢磨，但一發(fā)威又是滂沱之勢。而今天的奧迪RS 6 Avant就是這一路線的現(xiàn)代演繹。

只是，眼下，豬是沒法再扮了，在RS5、RS7等一批車打底之后，RS的品牌認知度高了起來，奧迪RS 6 Avant沒法兒再假裝凡夫俗子混跡在一堆公務(wù)員車隊里了，新車一眼看上去就不是善類，騷包的車身顏色，一副血盆大口和21寸的超大輪轂，猶猶豫豫還能看到一副19寸的大剎車盤，今天連小朋友都知道這臺車的地位。

RS的魅力是什么？早前我曾經(jīng)說起奧迪RS 6 Avant的胞弟RS5，這是一臺快到幾乎可以不要樂趣的車，聰明的四驅(qū)讓人不知不覺就快起來了，相比于BMW M的高度參與感，RS的快有諸多黑科技的加持。

quattro四驅(qū)是其中最重要的一環(huán)，我個人對四驅(qū)沒有特別的偏愛，在我看來四驅(qū)只解決快的問題而不解決樂趣問題，但這也并非絕對，在我的車評邏輯里，250匹以下的車子用前驅(qū)就好，手動擋給出的感覺很練基本車技，而且寬容度和可玩性都不錯；400匹左右我們就可以放棄手動的執(zhí)念專心致志和后驅(qū)較勁了；而車子一旦上到500匹的境界，我們就要燒香拜佛予以尊重了，這時候，四驅(qū)解決的就不只是樂趣釋放的問題，更是對動力的精準分配，讓人精準駕駛的好處了。

我們向一臺大馬力車索取樂趣的方式不是榨取，而是小心謹慎的探索，四驅(qū)在賽道里為RS 6 Avant提供很多幫助，每次出彎時候，四條車輪都能透過馬牌或鄧祿普的四條寬胎穩(wěn)定抓在地面上，而更大的信心則來自高速彎的表現(xiàn)，上海國際賽車場的7-8號高速彎考驗車子的動力分配，RS 6 Avant在這段路面上可以穩(wěn)穩(wěn)抱住彎心，記得我開保時捷911 C2S在這里是要特別小心尾巴的，后驅(qū)車的不安定感會叫人愛恨交加，但RS 6 Avant會讓你略嫌無聊——靠！這么順暢就過啦？

即便是9號彎這種可以抽動尾巴去入彎的直角彎，RS 6 Avant的表現(xiàn)也一如既往安定，保時捷、寶馬這些后驅(qū)車在這里可以靠尾巴來做一些重心轉(zhuǎn)移，而RS 6 Avant的過法很簡單暴力——嗖！他不會有前驅(qū)車的拖拽感或是后驅(qū)車的“走尾”，更多時候都是呈現(xiàn)出一體化的感覺，而不產(chǎn)生自身的前后糾結(jié)，就像是一顆球一樣。

從這代車開始，quattro的結(jié)構(gòu)發(fā)生了一些變化，分配比例是四六開，基本可以判斷這是一套力求平衡的四驅(qū)了，奧迪堅持已久的Torsen差速器已經(jīng)被冠齒取而代之（但RS 6 Avant和RS7的冠齒又和Torsen有丁點相似的差速機構(gòu)，為保證大馬力下的可靠性），這依然是一個機械式的中央差速器，對扭矩的變化更加直接，并且鎖止時會變得更快，還有一點讓人感覺不錯的是這個差速器的介入非常線性，比起之前quattro慢半拍的感覺，新的四驅(qū)切換過程幾乎是沒有感覺的。

我的一點遺憾是，奧迪對動態(tài)的管理依然是家長式的，多種駕駛模式都有強烈的管控欲望，當然了，對于一臺如此大馬力的車來說這倒不是壞事，要知道RS 6 Avant有四個座位和一個大行李箱，相比于兩座的R8他肩負的還是家庭出行的重任，因此更嚴格的控制也是對的。

即便我將ESC設(shè)置在off狀態(tài)下，單靠這套四驅(qū)也能穩(wěn)定擺平扭矩，入彎時候表現(xiàn)出強烈的前驅(qū)車屬性，快一點點都不行，照樣用推頭來表達抗議，所以他并不是一臺和S3一樣可以“鉆”的車，而是遵循教科書的走線，倘若把入彎速度拿捏準了，他在彎道中的表現(xiàn)幾乎可以用蠻橫來表達，雖然是一臺很大很沉的車子，但在落差起伏的彎道里還是能夠貼服，彎速夸張。

奧迪RS 6 Avant很在意方向盤的角度，如果沒能打開方向盤角度，再大的油門催逼也無法讓他釋放力氣，但只要節(jié)奏對了，發(fā)動機的扭矩在這時候才表達出來，順帶說一下動力系統(tǒng)，4.0 V8渦輪增壓機器的調(diào)教有點像美國機，干吼一聲就有扭矩如湖水般充裕，而被我夸到不行的那臺ZF 8AT表現(xiàn)出熟悉的細膩感和干脆的換擋，這么大馬力也不會覺得有換擋頓挫。個人覺得是一臺大車、家用屬性的性能車該有的分寸拿捏，同樣適用于日常道路的駕駛設(shè)定，不犯錯，但只要方法對了，就讓你快到爽。

賽道上的表現(xiàn)看看小視頻吧，一句話總結(jié)就是我基本上不用太惦記著它碩大的尾巴，并不甩，走對路線的話，RS 6 Avant就像是一個整體，前后非常一體，而且快得沒感覺！如果不是這一圈結(jié)束后剎車碟的濃煙彌漫，我真的忘了自己在駕駛一臺這么重的車子。

賽道環(huán)節(jié)結(jié)束后，我們花點時間來聊聊情懷。

前陣子我在說情懷和信仰的問題，一切理智狀態(tài)下的文藝都是情懷，而一旦喪失理智則就成為了信仰。所以奧迪RS 6 Avant是情懷，因為他滿滿的情懷是沒有拋開實用價值來聊的，比如最大1680L的行李箱體積，完全可以當一臺普通的家用轎車用，而另一個數(shù)據(jù)則是官方發(fā)布的9.6L/100Km的油耗參數(shù)，奧迪COD技術(shù)解決了這臺發(fā)動機關(guān)閉四個氣缸的可能性，而這些都是買回RS6 Avant以后不得不面對的柴米油鹽。

奧迪RS 6 Avant的車主不是盲目的人群，他們也許不缺一臺車，但這臺車完美統(tǒng)一了這些糾結(jié)的內(nèi)心——一方面希望玩得純粹，另一方面又不肯放棄家庭其他成員的參與。一臺RS 6 Avant正確的玩法包括精致化的改裝、賽道Trackday等等，這年頭“有品”是替代“有錢”最佳的贊譽了。

奧迪RS 6 Avant勝任市區(qū)是完全沒問題的，上海街頭的爛路不多，因此升高底盤的做法我們基本沒遇見過，但坐在后排能夠感覺到的舒適，是我們一直念念不忘的。奧迪的懸掛偏硬，哪怕是調(diào)節(jié)到了舒適模式也略顯偏硬，這是空氣懸掛使然，當然如果不要這個選裝包，我們可以找到自適應(yīng)懸掛在其中輔助，標配的電磁懸掛可以做毫秒級的阻尼調(diào)整，舒適程度也非常高，倒是空氣懸掛的版本讓我在后排都覺得有點兒硬，在這一點兒上，奧迪RS和AMG走的路線略有不同，AMG在市區(qū)駕駛的時候是可以松弛下來的，但RS會選擇更激進一些，隨時提醒這是一臺Audi Sportcar。

有人提到，奧迪RS 6 Avant的價格可以拆分為一臺特別快的GT-R和一臺特別舒服的豐田Sienna MPV，各路說法不一，這種做法其實是撕裂了他本來就分裂的性格，但這過于功能屬性，要不然工程師犯不著把兩個看似矛盾體的需求合并在一臺車里了。

我不主張神話奧迪RS 6 Avant，但也不能將其撕裂，首先它提供的駕駛并不是一臺R8或者GT-R之類的Supercar可以替代的，他的駕駛門檻更低，容錯率也更高，適合普通人的駕駛而不是專業(yè)級的駕駛；其次他的興奮感不是開兩臺車出去可以代替的，我常說玩車不能玩到六親不認，從STI、Golf R一路玩上來不僅僅是馬力的提升，更是一個人的世界變成了一家人的生活，而RS 6 Avant所能提供的是傳統(tǒng)跑車之外的另一條路：你是要繼續(xù)玩自己的，還是希望更多的家庭生活。

這次試車和韓路一車，當初他和YYP對奧迪RS 6 Avant有一次微博上的爭吵，大意是YYP覺得跑車就該躺著開，而韓路覺得買RS 6 Avant對內(nèi)“報備”理由更為充足，前者是從車的角度提出的思考，而后者則是一種家庭情境下的需求。

所以，與其說旅行車情懷，不如說一說和家人相處的情懷，一臺大屁股的旅行車無非在中國就是個“物以稀為貴”，如果你只是希望在一堆玩車人里特立獨行那還是算了吧，這臺車最好的玩法應(yīng)該是把家人帶去玩車人的聚會，畢竟我們都越來越大了，不再是貪圖痛快的飛車黨了。