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奔馳與北汽合作投產(chǎn)純電動車 騰勢被邊緣化
2017年，中德兩國在新能源汽車方面互動活躍、喜報頻傳。先是有江淮大眾新能源汽車項目塵埃落定、正式起航，在7月份，奔馳的母公司戴姆勒與北汽也聯(lián)姻，將國產(chǎn)新能源汽車提上了日程。所謂燈籠易碎，恩寵難回，隨著奔馳在華的“親兒子”EQ電動車擇日將誕生，從前的寵兒DENZA騰勢汽車或?qū)⒈淮蛉肜鋵m，從“巨人”的肩膀上滑落。
夾縫中生存 銷量未達(dá)預(yù)期
在奔馳宣布與北汽合作之前，奔馳在華新能源汽車市場的主角一直是騰勢汽車。早在2010年，戴姆勒與比亞迪在深圳成立了合資公司，雙方各持有50%的股份，共同研發(fā)電動汽車。2012年，騰勢汽車品牌正式含著金鑰匙出生了。騰勢汽車自誕生始，就是走的中高端電動汽車的路線，一方面全球領(lǐng)先的電動汽車廠商比亞迪為其提供電池、電機(jī)、電控等技術(shù)，另一方面戴姆勒集團(tuán)則為騰勢提供源自豪華車的品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)和造車工藝。既有著奔馳的品牌背書，又有比亞迪先進(jìn)電池技術(shù)增持，騰勢汽車的未來在當(dāng)時備受業(yè)界期待。
然而，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合并沒有帶來1+1>2的效果。由于品牌定價過高、車型單一、新能源車補(bǔ)貼政策退潮等多重原因，騰勢品牌自上市之后一直不溫不火。數(shù)據(jù)顯示，2015年，騰勢零售銷量僅為2888臺，而到了2016年情況更糟，實際銷量為2287臺，同比下滑21%，僅僅完成6000臺銷量目標(biāo)的38%。而今年第一季度，騰勢僅賣出323臺，實在是有些慘不忍睹。銷量黯淡，財務(wù)狀況也堪憂，比亞迪的相關(guān)公告顯示，騰勢汽車2016年營收為4.32億元，凈利潤為虧損13億元。
銷量慘痛和財務(wù)虧損還只是表相，更重要的或許在于兩個“大家長”對騰勢品牌的牽制，在兩個股東的夾縫中生存，令騰勢汽車發(fā)展布滿荊棘。一方面，在騰勢汽車之外，雙方股東還有自身的電動車項目，比亞迪汽車的王朝新能源車產(chǎn)品紛至沓來，戴姆勒也一直在謀劃自有電動車品牌的布局，與雙方股東隔了一層的騰勢在資源調(diào)動方面自然拙荊見肘。另一方面，雙方股東的合作也都并非入心入肺，奔馳方面看重的是比亞迪在電池核心技術(shù)方面的優(yōu)勢，而比亞迪看重的是奔馳在造車品質(zhì)方面的經(jīng)驗，可以說股東雙方并沒有花費(fèi)太多心思在騰勢汽車的發(fā)展上。夾在兩個大股東之間，騰勢汽車的地位著實有些尷尬。
奔馳將電池研發(fā)轉(zhuǎn)移至北汽
自奔馳和比亞迪宣布合作以來，已經(jīng)經(jīng)歷了7年，所謂7年之癢，真是一個難邁的坎。眼看著新能源汽車市場競爭日益激烈，尤其是其他豪華車品牌電動車開發(fā)得有聲有色，而騰勢品牌的表現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)未能達(dá)到預(yù)期。此時，北京奔馳以自身品牌進(jìn)駐能源車市場，并加速國產(chǎn)化的舉措便是預(yù)料之中的了。
今年7月5日，在中國國家主席習(xí)近平與德國總理默克爾兩位的共同見證下，戴姆勒與北汽簽署了新的框架協(xié)議。協(xié)議的關(guān)鍵信息是，雙方將共同投資50億元人民幣（約合6.55億歐元），在北京奔馳建立純電動車生產(chǎn)基地及動力電池工廠，生產(chǎn)梅賽德斯-奔馳品牌的純電動車產(chǎn)品。 戴姆勒股份公司董事會成員、負(fù)責(zé)大中華區(qū)業(yè)務(wù)的唐仕凱先生表示：“作為戴姆勒在華電動車戰(zhàn)略的又一個重要里程碑，我們與北汽集團(tuán)攜手并進(jìn)，持續(xù)擴(kuò)大在中國這一全球最大新能源汽車市場的投入。”
根據(jù)雙方意向，將共同出資建立純電動車生產(chǎn)基地，開展動力電池的本土生產(chǎn)和研發(fā)，用于裝配國產(chǎn)的奔馳純電動汽車。要知道，在純電動汽車這塊上，電池技術(shù)是關(guān)鍵性技術(shù)，戴姆勒與比亞迪合作研發(fā)騰勢，也是看中比亞迪在電池技術(shù)上的優(yōu)勢，希望能夠技術(shù)共享。然而戴姆勒與北汽共建電池工廠，并在北京奔馳采用國產(chǎn)電芯制造動力電池，這意味著戴姆勒成為中國第一家在華生產(chǎn)動力電池的海外汽車企業(yè)，這也是戴姆勒全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中首個德國之外的動力電池工廠。隨著奔馳將電池研發(fā)和生產(chǎn)的重心從與比亞迪的合作轉(zhuǎn)移到北汽，沒有了這一層核心動力的驅(qū)使，騰勢在戴姆勒電動車布局中的戰(zhàn)略地位逐漸式微，騰勢汽車的邊緣化處境便再正常不過了。
在產(chǎn)品層面，戴姆勒計劃將投資100億歐元，用于擴(kuò)展其新能源汽車產(chǎn)品陣容。奔馳計劃至2022年，在全球范圍內(nèi)推出10余款純電動車產(chǎn)品。其中，全新EQ子品牌旗下的一款跨界電動SUV將在2020年底前推出。根據(jù)雙方意向，2020年戴姆勒集團(tuán)和北汽集團(tuán)也將在北京奔馳投產(chǎn)純電動車EQ。屆時，直接掛著奔馳車標(biāo)的EQ電動車與知名度平平的騰勢電動車出現(xiàn)在消費(fèi)者眼前，騰勢汽車的品牌劣勢將日益凸顯。
此外，也有媒體分析，奔馳與北汽合資推出純電動車不僅來自新能源汽車戰(zhàn)略需要，同時也存在著“雙積分”政策的驅(qū)動。按照“雙積分”的規(guī)則，戴姆勒2018年必須達(dá)到積分接近4萬分，這相當(dāng)于需要生產(chǎn)8000輛新能源汽車。另起爐灶的騰勢汽車并不能將積分計入戴姆勒旗下，奔馳自然需要找補(bǔ)，而北汽新能源車旗下數(shù)量眾多的新能源車正好可以滿足戴姆勒的燃眉之急。無論是從市場戰(zhàn)略方面，還是政策驅(qū)動，親生兒子EQ在各方面都將搶盡騰勢汽車的風(fēng)頭。
騰勢汽車缺乏新車投放
唐仕凱表示，到2020年，北京奔馳電動車將實現(xiàn)國產(chǎn)，到2025年，中國市場將在奔馳新能源汽車全球布局中扮演舉足輕重的角色。北京奔馳正在向我們展示一幅宏大興盛的新能源車市場圖景，而騰勢汽車邊緣化的趨勢或許已成難以逆轉(zhuǎn)的定局。
目前，面對騰勢的虧損，兩大股東并未坐視不管，今年5月份，雙方先后向騰勢汽車增資人民幣5億元。然而，這些資金主要是用于品牌的運(yùn)營，而對于產(chǎn)品的研發(fā)與投入方面，雙方似乎并沒有過多打算。事實上，騰勢電動車自推出以來，六年的時間里僅推出了一款車型，并只經(jīng)歷了一次電池容量的增容，產(chǎn)品和技術(shù)更新遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其它新能源車企業(yè)的速度。同時，在渠道方面，騰勢截至目前僅在全國9個城市開設(shè)15家經(jīng)銷商，渠道擴(kuò)張停滯不前。
更加糟糕的是，騰勢汽車至今并沒有向公眾公布清晰的未來產(chǎn)品規(guī)劃，我們僅僅獲悉到騰勢第二款車型（代號為Dragon）的部分信息，新車將于2018年上市?？梢灶A(yù)見，即使是第二款車型的上市，也難以彌補(bǔ)騰勢汽車產(chǎn)品線單一的窘境。在汽車廠商講究規(guī)模經(jīng)濟(jì)的狀況下，騰勢汽車如此弱小的兵力注定是難以殺出一條血路的。此外，我們還得到消息，目前騰勢汽車人才流失嚴(yán)重，不少團(tuán)隊中的精干人員已經(jīng)進(jìn)入奔馳 EQ項目。
或許，騰勢汽車對于奔馳汽車在華的作用就是“投石問路”，為奔馳在華新能源車市場積累一定經(jīng)驗和教訓(xùn)，當(dāng)核心品牌EQ正式入主后，騰勢的歷史任務(wù)或許也已經(jīng)完成。我們還記的在騰勢品牌成立之初，比亞迪集團(tuán)董事長兼總裁王傳福曾稱騰勢汽車“從出生就站在‘巨人’的肩膀上”，而時至今日，當(dāng)奔馳將所有奶酪輸送自己的親兒子EQ，騰勢未來受到的幫扶也將越來越少，這個中國新能源車市場上曾經(jīng)的金鳳凰或?qū)⑷遮呥吘壔?，從巨人的肩膀上滑?前路更加渺茫。（網(wǎng)上車市 2017年7月17日 廣州報道）
