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寶馬1.5T 用3缸 為什么奔馳1.4T堅(jiān)持用4缸？

戴姆勒盡管有足夠的實(shí)力打造一款小排量發(fā)動(dòng)機(jī)，但戴姆勒絕對(duì)不是汽車(chē)行業(yè)中最擅長(zhǎng)打造小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的制造商。而在汽車(chē)行業(yè)中，借助外部力量發(fā)展自己也并非什么秘密。各家制造商的技術(shù)體系中，有著各種錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系。比如寶馬與豐田，寶馬與 PSA，F(xiàn)CA 與馬自達(dá)，本田與通用，戴姆勒與比亞迪……戴姆勒與雷諾-日產(chǎn)的合作開(kāi)始于 2010 年，此后雙方的合作逐步加深，進(jìn)而擴(kuò)大到商用車(chē)、廂式車(chē)、乘用車(chē)車(chē)型平臺(tái)、動(dòng)力系統(tǒng)等領(lǐng)域。我們能夠看到，梅賽德斯-奔馳 GLA 級(jí)與英菲尼迪 QX30，梅賽德斯-奔馳 C 級(jí)與英菲尼迪 Q50 之間的密切關(guān)系。

顯然，就在我寫(xiě)這篇稿子的時(shí)候，雙方合作的 M282 發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該已經(jīng)完成了批量生產(chǎn)前的準(zhǔn)備工作。在這里有必要回到前面提到的發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化的話題。模塊化的優(yōu)勢(shì)在于使用標(biāo)準(zhǔn)化、通用化的零部件，擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模、提高生產(chǎn)效率、提升產(chǎn)品品質(zhì)。當(dāng)然，最重要的是降低生產(chǎn)和研發(fā)成本。

其實(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的模塊化生產(chǎn)遠(yuǎn)比我們想象的更早，不過(guò)早期的模塊化較為初級(jí)，只能實(shí)現(xiàn)一部分零件的通用化，例如不同排量發(fā)動(dòng)機(jī)使用相同直徑的活塞、缸筒，相同規(guī)格的進(jìn)、排氣門(mén)，噴油嘴，潤(rùn)滑油泵，水泵等等，想要改變排氣量，只要更換連桿等幾個(gè)部件就能實(shí)現(xiàn)；或者可以使用等長(zhǎng)的連桿，換用不同直徑的活塞、缸筒也可以實(shí)現(xiàn)。這種類(lèi)型的模塊化可適用的發(fā)動(dòng)機(jī)排量變化范圍相對(duì)較小，因?yàn)榛钊谐虥](méi)辦法無(wú)限變化，氣缸間距也不能過(guò)分拉開(kāi)，4 缸發(fā)動(dòng)機(jī)排量的彈性變化通常在 0.1-0.3 升左右，如果想要更大的差異，就不得不通過(guò)變化氣缸的數(shù)量實(shí)現(xiàn)。當(dāng)然也有例外，比如奔馳的 M266 系列，通過(guò)改變沖程，發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣量從 1.5 升擴(kuò)展至 2.0升，但就發(fā)動(dòng)機(jī)效率來(lái)講，介于 M266 產(chǎn)品線兩端的發(fā)動(dòng)機(jī)都不理想，一個(gè)欠缺扭矩，另一個(gè)損失了功率。

有人或許會(huì)提出反對(duì)意見(jiàn)，如果仔細(xì)研究過(guò) M270 發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)然可以保留對(duì)上述言論質(zhì)疑的權(quán)利。其實(shí) M270 發(fā)動(dòng)機(jī)也并非憑空而來(lái)，前面提到的 M266 發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過(guò)一系列的技術(shù)改進(jìn)，才有了今天的 M270。1.6 升的 M270 發(fā)動(dòng)機(jī)沖程介于 M266.920 和 M266.940 之間（三者缸徑同為83毫米），盡管可以依靠渦輪增壓器對(duì)扭矩輸出進(jìn)行補(bǔ)償，但 73.7 毫米的沖程已經(jīng)接近極限，在不改變氣缸直徑，并且保證發(fā)動(dòng)機(jī)效率的情況下，很難再通過(guò)縮短沖程的方式降低排氣量。當(dāng)然，同等排氣量的發(fā)動(dòng)機(jī)，通過(guò)加裝不同規(guī)格的增壓器和差異化的調(diào)校，打造不同輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)，可以看作模塊化的另一個(gè)極致。由此可見(jiàn)，增壓器真是個(gè)好東西。

其實(shí)從生產(chǎn)的角度出發(fā)，通過(guò)模塊化制造的不同排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，在同等氣缸數(shù)量的情況下，成本的差異并不大，但如果通過(guò)改變氣缸數(shù)量，改變發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量，成本的差異就會(huì)發(fā)生明顯變化。而制造商通過(guò)提供不同動(dòng)力配置的車(chē)型，一方面可以滿足消費(fèi)者的不同需求，另一方面也可以最大程度擴(kuò)張產(chǎn)品的價(jià)格覆蓋區(qū)間，從而能夠在更多的碗里“爭(zhēng)食”。

最近幾年，掌握現(xiàn)代內(nèi)燃機(jī)技術(shù)方向的德國(guó)人把模塊化生產(chǎn)帶到了一個(gè)新的維度。動(dòng)作最快的當(dāng)然是寶馬，他們把單個(gè)氣缸作為一個(gè)模塊處理，單缸的排量接近 500 cc，4 個(gè)模塊可以組成一臺(tái) 2.0 升的直列 4 缸發(fā)動(dòng)機(jī)，6 個(gè)模塊就變成了 3.0 升，以此類(lèi)推，可以變化成 4.0升 8 缸或 6.0 升 12 缸。通過(guò)差異化的調(diào)校方式，2.0 升發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出可以完美覆蓋 2.0-3.0 升的動(dòng)力區(qū)間，6 缸發(fā)動(dòng)機(jī)同樣也可以覆蓋 3.0-4.0 升的動(dòng)力區(qū)間。

那么問(wèn)題來(lái)了，如果市場(chǎng)需要一款排氣量低于 2.0 升的發(fā)動(dòng)機(jī)呢？尤其是面對(duì)類(lèi)似中國(guó)市場(chǎng)，稅費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)按排量一刀切的粗暴簡(jiǎn)單時(shí)——只能削減氣缸數(shù)量，變成 1.0 升雙缸或 1.5 升 3 缸。寶馬的確這么干了，一方面說(shuō)明寶馬對(duì)自身技術(shù)實(shí)力的自信，另一方面也源于他們對(duì)控制生產(chǎn)成本的熱衷。因?yàn)橹饕悴考梢酝ㄓ茫?缸 1.5升的 B38 發(fā)動(dòng)機(jī)可以與 4 缸的 B48 或其他氣缸數(shù)量更多的發(fā)動(dòng)機(jī)共線生產(chǎn)，極大地降低了生產(chǎn)成本。目前寶馬集團(tuán)內(nèi)部，單位制造成本最高的發(fā)動(dòng)機(jī)或許是 MINI 使用的 1.2 升 B38A12A發(fā)動(dòng)機(jī)，相比 1.5 升機(jī)型，其不僅縮小了氣缸直徑，同時(shí)還縮短活塞行程，不過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的本體結(jié)構(gòu)并未發(fā)生明顯變化。

但產(chǎn)品策略并不一定總能契合市場(chǎng)需求，至少實(shí)際的市場(chǎng)表現(xiàn)證明，差異化調(diào)校的 1.5 升 3 缸發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法打敗 1.4 升或 1.6升的 4 缸發(fā)動(dòng)機(jī)。面對(duì)心理暗示，動(dòng)力參數(shù)的優(yōu)勢(shì)顯得微不足道，相比一些人心心念念的 0-100 公里/小時(shí)加速成績(jī)的微末差異，世界就是這么奇妙。

重新回到戴姆勒與雷諾-日產(chǎn)（現(xiàn)在應(yīng)該叫雷諾-日產(chǎn)-三菱）的合作。在奔馳現(xiàn)有的產(chǎn)品體系當(dāng)中，1.6 升的 M270 發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)是入門(mén)級(jí)了，而現(xiàn)在他們至少需要一臺(tái)排量更小的 4 缸發(fā)動(dòng)機(jī)。他們的合作伙伴雷諾-日產(chǎn)同樣存在問(wèn)題，由于顆粒物排放的問(wèn)題，小排量柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的市場(chǎng)地位堪憂，一些非政府組織甚至號(hào)召民眾抵制小排量柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。雖然這是雷諾過(guò)去的優(yōu)勢(shì)，但迫于環(huán)保壓力，雷諾也會(huì)在未來(lái)淘汰小排量柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)而使用小型汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或電動(dòng)系統(tǒng)。

日產(chǎn)的狀況就要好得多了，他們擁有成熟的 MR 系列和 HR 系列，唯一需要解決的問(wèn)題是這兩款發(fā)動(dòng)機(jī)的問(wèn)世時(shí)間均超過(guò)了 12 年，需要不斷投入新的技術(shù)對(duì)其進(jìn)行必要的優(yōu)化，HR 系列產(chǎn)品中，除 HR12DDT （應(yīng)用于歐洲市場(chǎng)的逍客和 Juke 等車(chē)型，雷諾體系內(nèi)的型號(hào)為 1.2 GDI/H5Ft）之外，1.0-1.5 升（不含）的機(jī)型均為直列 3 缸，顯然不能滿足市場(chǎng)對(duì)豪華品牌的期待。放棄拿來(lái)主義，戴姆勒只能與雷諾-日產(chǎn)重新研發(fā)。另外，在雷諾的產(chǎn)品體系當(dāng)中，也的確需要 1.2 升及 1.4 升渦輪增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)去填補(bǔ)梅甘娜車(chē)型 130 馬力的 1.6dCi、1.2 TCe 和 205 馬力的梅甘娜 GT 之間的真空。在更遠(yuǎn)的未來(lái)，當(dāng)雷諾徹底放棄小排量柴油發(fā)動(dòng)機(jī)之后，這兩臺(tái)渦輪增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)還有更廣泛的應(yīng)用空間。

根據(jù)梅賽德斯-奔馳的規(guī)劃，基于 MFA2 平臺(tái)的車(chē)型將在位于全球不同地區(qū)的五個(gè)工廠生產(chǎn)，其中包括德國(guó)的 Rastatt、匈牙利的 Kecskemet、芬蘭的Uusikaupunki、墨西哥的 Aguascalientes（與雷諾-日產(chǎn)合建）和北京。該平臺(tái)將衍生出 9 種不同的車(chē)身形式，其中包括 A 級(jí) 3 門(mén)掀背、A 級(jí) 5 門(mén)掀背、A 級(jí)轎車(chē)、A 級(jí)長(zhǎng)軸距轎車(chē)、B 級(jí)運(yùn)動(dòng)旅行車(chē)、CLA 級(jí) 4門(mén) Coupe、CLA 級(jí) Shooting Brake 獵裝車(chē)、GLA 級(jí) Crossover、GLB 級(jí) SUV （5座/7 座）?；?M282 發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)建的插電式混動(dòng)系統(tǒng)或?qū)⑹紫葢?yīng)用于 B 級(jí)運(yùn)動(dòng)旅行車(chē)，該車(chē)將被命名為 B 220 e，其汽油發(fā)動(dòng)機(jī)可以輸出 135 馬力的最大功率，整合在變速箱內(nèi)的電動(dòng)機(jī)可以輸出 82 馬力的最大功率，憑借存儲(chǔ)能量 13.8 千瓦時(shí)的鋰離子電池組，這套插電式混動(dòng)系統(tǒng)可以提供 50 公里的純電動(dòng)續(xù)駛里程。另外，梅賽德斯-AMG A 45 也有望加入弱混的動(dòng)力陣營(yíng)，除超過(guò) 400 馬力的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)之外，皮帶式發(fā)電啟動(dòng)一體機(jī)能夠額外提供 16 馬力的動(dòng)力。目前已知的新一代 A 級(jí)車(chē)的產(chǎn)品陣營(yíng)中，搭載 M282 1.4升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)型將分為三款，分別是 109 馬力的 A 140、136 馬力的 A 160 和 163 馬力的 A 180（實(shí)際功率數(shù)值可能因公英制轉(zhuǎn)換略有差異，僅供參考）。

到目前為止，我們還沒(méi)有更深入的技術(shù)資料去了解未來(lái)的 M282 發(fā)動(dòng)機(jī)，或許你對(duì)英菲尼迪前段時(shí)間發(fā)布的 2.0 升 VC-Turbo 可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)很感興趣，但它復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)并不適用于排量更小的 1.4 或 1.2 升發(fā)動(dòng)機(jī)。即便發(fā)動(dòng)機(jī)小型化是主流趨勢(shì)，但發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣量也并非越小越好，比如奧迪之前提出的Right Sizing 就非常有參考意義。為合適的車(chē)型匹配合適的發(fā)動(dòng)機(jī)，這才是正途。至于那臺(tái) 1.2 升渦輪增壓 M282 發(fā)動(dòng)機(jī)，奔馳也許會(huì)對(duì)它說(shuō)不，3 缸發(fā)動(dòng)機(jī)也就更不可能出現(xiàn)在梅賽德斯-奔馳的考慮之中了。奔馳不想把生產(chǎn)成本控制得更低嗎？當(dāng)然不是，或許唯一的合理解釋是梅賽德斯-奔馳的市場(chǎng)部門(mén)更為強(qiáng)勢(shì)吧。