斯巴魯在華銷量下跌46% 誰是真的“幕后”阻礙?
6月15日,昌河鈴木宣布“分手”,讓沉寂多時(shí)的“小車之王”重回到輿論的風(fēng)口。大家在紛紛討論昌河鈴木解體利弊之時(shí),卻讓另一個(gè)日系品牌躺著中槍,這位無辜的車企便是—斯巴魯。斯巴魯雖然銷量規(guī)模不大,但是一個(gè)非常有個(gè)性的品牌,尤其是在運(yùn)動(dòng)方面有著執(zhí)著追求。
2018年,斯巴魯已經(jīng)進(jìn)入中國市場14個(gè)年頭,有很多很多亮點(diǎn)。2011年,斯巴魯在華銷量曾達(dá)5.7萬輛,成為當(dāng)時(shí)進(jìn)口車領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)品牌,而斯巴魯獨(dú)特技術(shù)與品牌調(diào)性,也成為眾多熱愛性能運(yùn)動(dòng)汽車高端年輕用戶的首選。
2014年斯巴魯全年在華銷量為5.45萬輛開始出現(xiàn)下滑態(tài)勢;2015年,斯巴魯銷量下滑14%,不足5萬輛;2016年,斯巴魯選擇隱藏了中國市場銷量情況,但業(yè)內(nèi)估計(jì)依然不足5萬輛,且持續(xù)下跌;2017年,全年銷量僅3萬輛,同比下降34%。至此,斯巴魯連續(xù)4年銷量下滑,與當(dāng)年許下的目標(biāo)漸行漸遠(yuǎn)。對(duì)比頂峰時(shí)期的5.74萬輛的銷量,2017年3.1萬輛足足下跌了46%,接近了一半。
當(dāng)下,絕大部分聲音將斯巴魯?shù)木秤鰵w結(jié)為對(duì)中國市場的不真誠,在主觀上不重視,不努力。但事實(shí)真的如此么?斯巴魯在中國市場的絆腳石究竟是誰?
從數(shù)據(jù)上可以看出,斯巴魯?shù)霓D(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2013年之后。而在這一年,斯巴魯也確實(shí)發(fā)生了一件大事:2013年1月17日晚,龐大集團(tuán)發(fā)布公告稱,已經(jīng)與斯巴魯汽車(中國)有限公司的母公司日本富士重工業(yè)株式會(huì)社 簽署了《斯巴魯汽車(中國)有限公司合資經(jīng)營合同》,該合同的簽訂意味著斯巴魯在華銷售合資公司正式成立。
要知道,斯巴魯在2003-2013年之間的10年當(dāng)中,幾乎沒有進(jìn)行過任何品牌布局,仍取得了5.7萬輛的市場表現(xiàn)。新銷售公司的成立,是為了強(qiáng)化中國國內(nèi)的斯巴魯銷售體制,為實(shí)現(xiàn)2015年年銷售10萬輛目標(biāo)。
斯巴魯在38年前就已經(jīng)開始嘗試在中國建立合資公司,1980年與東風(fēng)集團(tuán)談判,1992年與貴航集團(tuán)嘗試合作,以及2010年前后與奇瑞“情投意合”。這三次合資過程中,最有可能成功的是奇瑞,但據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露,斯巴魯國產(chǎn)化未能通過審批,是因?yàn)樗拱汪數(shù)哪腹靖皇恐毓け?a class="t_link" target="_blank">豐田公司持有16%的股權(quán),作為斯巴魯?shù)牡谝淮蠊蓶|和實(shí)際控制者,豐田汽車已經(jīng)擁有了兩個(gè)乘用車的合資公司。因此作為豐田子公司的斯巴魯,其名額被豐田用盡,故單獨(dú)成立合資公司不被政策允許。
無奈在與奇瑞“分手后”,中國汽車市場也進(jìn)入新一輪角逐,此時(shí)龐大集團(tuán)早已成為斯巴魯在中國的渠道支柱。全國200余家經(jīng)銷商店,半數(shù)以上是龐大旗下,從中冀斯巴魯賣出的斯巴魯占全年銷量的60%。迫于龐大集團(tuán)的壓力,富士重工最終向龐大集團(tuán)妥協(xié),并希望通過龐大集團(tuán)在渠道構(gòu)建方面的經(jīng)驗(yàn),幫助斯巴魯在華的發(fā)展,盡量少走“彎路”。
但是,長期以賣車為主的龐大集團(tuán),以盡可能保證甚至擴(kuò)大自身利益為前提,卻忽視了斯巴魯在中國的品牌建設(shè)。
反觀以其他日系“小眾”品牌為例,早在2003年,長安馬自達(dá)便提出了“特色精品戰(zhàn)略”,以差異化策略取勝,力爭將企業(yè)的每一款車型都打造得極富特色。2016年,長安馬自達(dá)第一屆粉絲沙龍誕生,通過這個(gè)平臺(tái),全國各地的車友代表能夠直接和廠家、經(jīng)銷商進(jìn)行溝通,有助于長安馬自達(dá)增強(qiáng)用戶粘性,提升市場口碑。
雷克薩斯于2012年投放了包括全新ES在內(nèi)的13款新車,同時(shí)不惜重金力推混合動(dòng)力概念。但是9月以后,雷克薩斯銷量大幅下滑。面對(duì)市場波動(dòng),雷克薩斯不再單純追求增長速度,而是考慮調(diào)整品牌定位。從此,雷克薩斯品牌一改“中庸”,演變成個(gè)性、年輕、追求細(xì)節(jié),大大加強(qiáng)了市場競爭力。
再看斯巴魯,在國內(nèi)市場定位一直不明確。雖然于2015年提出“安全 安心”的品牌理念,但并未見相應(yīng)的宣傳與理念的灌輸,這讓斯巴魯長期以來品牌形象模糊不清。
而在渠道建設(shè)方面,龐大也沒有發(fā)揮自身優(yōu)勢。2014年,斯巴魯在中國共有230家經(jīng)銷商,并計(jì)劃于2015年擴(kuò)展到300家。然而,直至2015年底,這一數(shù)字尚未突破240家,渠道建設(shè)速度緩慢。
提及渠道,斯巴魯另一個(gè)被人詬病的點(diǎn),在于對(duì)經(jīng)銷商管控能力差。斯巴魯在國內(nèi)的保養(yǎng)維修費(fèi)用同水平顯得較高,而早期央視也曾曝光斯巴魯對(duì)于汽車零部件“只換不修”的霸道行為。這種不合理的做法,讓斯巴魯在中國的形象再次大打折扣。
然而,擺在斯巴魯面前的問題究竟是“不想管”還是“管不了”?
舉例證明,2012年之前,奔馳在國內(nèi)的所有銷售和售后都是利星行在做,利星行其實(shí)就是奔馳在中國的分包商,但指導(dǎo)價(jià)高,維修保養(yǎng)高,服務(wù)差,可以說把奔馳在中國的形象毀滅了。在2011年至2012年的豪華品牌競爭中,奔馳明顯處于相對(duì)弱勢地位,其中,由于“雙軌制”(進(jìn)口車和國產(chǎn)車分屬于兩套管理體系)決策緩慢使得網(wǎng)絡(luò)發(fā)展遲緩,并沒有跟上中國高檔車市的迅速發(fā)展步伐。也正是由于這一點(diǎn),使得奔馳在銷售以及售后服務(wù)滿意度方面沒有獲得與其品牌相稱的分?jǐn)?shù)。利星行大股東兼經(jīng)銷商的雙重身份對(duì)奔馳中國已經(jīng)由支持變成了鉗制。
2012年7月,戴姆勒所持有的梅賽德斯-奔馳(中國)汽車銷售有限公司(簡稱“奔馳中國”)股份由51%增至75%,利星行的股份則由49%減持至25%。2013年,戴姆勒投資有限公司與其在華戰(zhàn)略合作伙伴北京汽車集團(tuán)有限公司以50:50股份比例成立的合資企業(yè)。
在解決了多年的“心頭之患”后,奔馳輕裝上陣,2013年奔馳全球銷量達(dá)到146.2萬輛創(chuàng)歷史新高,在華創(chuàng)下21.8萬輛成績,均同比增長近11%,奔馳自此重回豪華品牌爭冠行列。再看寶馬和奧迪,前者的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)完全歸屬寶馬中國,后者的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)歸屬一汽大眾,大家暫時(shí)都能夠放棄利益上的一時(shí)得失,為了共同利益前進(jìn)。
而在奔馳與利星行的渠道整合過程中,經(jīng)銷商做大所產(chǎn)生的后果層出不窮。曾有報(bào)道稱,利星行曾采取了一系列針對(duì)性行為,從反抗雙限政策,到巨幅優(yōu)惠傾銷S級(jí)等車型,擾亂奔馳在華價(jià)格體系和獨(dú)立經(jīng)銷商利益,甚至還數(shù)次向北汽和奔馳索要天價(jià)的補(bǔ)償費(fèi)。
強(qiáng)大如奔馳,也曾被經(jīng)銷商做股東搞的焦頭爛額,換做斯巴魯又能如何呢?近日,一封《致中國斯巴魯經(jīng)銷商全體同仁書》的公開信在網(wǎng)上廣為流傳,信中提到,為了達(dá)到年銷量10萬臺(tái)的目標(biāo),斯巴魯經(jīng)銷商們投入巨大,但在中國汽車市場環(huán)境不斷向好的大背景下,斯巴魯卻遭遇了銷量和客戶滿意度雙雙下滑的趨勢,致使多數(shù)經(jīng)銷商出現(xiàn)虧損。
最終,斯巴魯不得不付出2億元資金作為補(bǔ)貼救急,其中,一半用于去年銷售的補(bǔ)助,另一半用在今年銷售的補(bǔ)貼,具體金額為售出一款新車補(bǔ)貼3,300元,以此來穩(wěn)定經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。
換句話說,利星行與奔馳的過去,就是斯巴魯與龐大的現(xiàn)在。
結(jié)語:
品牌的建設(shè)在中國市場愈發(fā)重要,而經(jīng)銷商集團(tuán)做股東,往往將自身利益擺在第一位。2億元的銷售補(bǔ)貼便可看出資源投入的畸形。與此同時(shí),龐大集團(tuán)作為斯巴魯股東,即使經(jīng)銷商確實(shí)存在問題,龐大的特殊身份也將使得斯巴魯難以管理。渠道固然重要,但想要長期扎根中國市場,斯巴魯需要“破后而立”。