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一分鐘了解英菲尼迪“可變壓縮比”發(fā)動機多厲害
車輛傳感器捕捉到駕駛者的意圖后，通過驅(qū)動器Blushless DC motor、Harmonic Drive和Reduction gear驅(qū)動上鎖銷桿轉(zhuǎn)軸，調(diào)整連桿支點（圖中箭頭表示連桿運動行程），使得活塞上止點和下止點發(fā)生變化，從而改變所有氣缸的壓縮比。
目前已知有八種改變壓縮比的方法。
我們都知道，機械加工設備主要以旋轉(zhuǎn)切削為主，圓孔（軸承）與圓筒（軸）的加工精度更高，技術(shù)更成熟。零部件精度又是性能和耐久性的關(guān)鍵。因此，VC-Turbo依托軸承與軸的運動來實現(xiàn)，不但在耐用性上的到保證，而且在震動控制和橫向摩擦力控制上都有著優(yōu)異表現(xiàn)。
TDC：上止點 BDC：下止點
VC-Turbo相較于普通直列4缸發(fā)動機，活塞運動更加接近正玄曲線，直列4缸發(fā)動機上所發(fā)生的慣性2次振動是不會發(fā)生的。
從上圖可以清晰看出，VC-Turbo活塞側(cè)推力很低。
同時，VC-Turbo改變壓縮比之后，機械摩擦幾乎沒有增加。
即使和V6發(fā)動機相比，VC-Turbo的摩擦力矩控制上也是完勝。
技術(shù)和結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢注定了搭載VC-Turbo技術(shù)的英菲尼迪QX50會對汽車市場造成巨大影響。
日常用車方面，VC-Turbo的動力性能，和經(jīng)濟性都遠超其他產(chǎn)品。
動力性能上，搭載VC-Turbo技術(shù)的KR20DDT轉(zhuǎn)速達到1200轉(zhuǎn)，扭矩就已經(jīng)和3.5L V6發(fā)動機輸出同等扭矩，1600轉(zhuǎn)-4800轉(zhuǎn)之間可以保持400N·m的巔峰扭矩輸出，遠超3.5L V6發(fā)動機。
經(jīng)濟性方面，多段直噴與進氣道噴射組合，可以做到發(fā)動機在各種工況下，最優(yōu)燃燒效率。
能耗方面，我們主要看發(fā)動機的BSFC。在這里，圓圓姐跟大家科普一下，世界上通俗的燃油經(jīng)濟性對比，主要看BSFC制動比燃料消耗，它是衡量任何原動機燃燒燃料并產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)或軸功率的燃油效率的指標。通常用于比較內(nèi)燃機的效率與軸輸出。由于這個原因，它也可以被認為是與動力有關(guān)的燃料消耗。BSFC允許直接比較不同發(fā)動機的燃油效率。BSFC數(shù)值隨著發(fā)動機設計、壓縮比和功率等級的不同而變化很大。下面上一張圖，運用公式BSFC=r/tw。r：燃料消耗速率 t：發(fā)動機轉(zhuǎn)速 w：扭矩 當然，不同工況下的BSFC肯定不同，我們只需要平均一下就好啦。
從英菲尼迪KR20DDT發(fā)動機備案文件中找到的這份BSFC中可以看出，在1500rpm的工況下，VC-Turbo的功率系數(shù)遠超其他型號發(fā)動機，制動燃油消耗也保持300g以內(nèi)。
