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買房還是買車？ 我勸你開過全新911敞篷版后再想想
背誦動力參數(shù)對于保時捷911來說永遠都是侮辱，即使采用了全新布局的渦輪增壓器與增壓空氣冷卻系的992時代911，在AMG GT和已經(jīng)快十歲的尼桑GT-R面前依然不是個大個子。但911從來不是一個以數(shù)據(jù)論英雄的性能怪獸，相比于采用同樣機型的991.2后期版，992的動力來得更早衰減的也更晚，動力一直可以高歌猛進到7500轉，夸張得絲毫不像一臺渦輪增壓發(fā)動機，而且450馬力的參數(shù)我個人認為是過猶不及，源源不斷的動力輸出讓我絲毫不敢相信像日后更高階的GTS或是Turbo車型會如何。
雙離合器變速箱是極致駕駛感受的另一個幫兇，對于廉價車包括大眾自己，雙離合器都是一個災難。你可以通過調(diào)教儀表盤讓很多人覺得是換擋迅捷，但事實上實際的加速和成績不會說謊，大眾的乘用車在各個級別被對手調(diào)教精良的AT甚至CVT給擊敗。但保時捷就不一樣，“你大爺永遠是你大爺”。變速箱對駕駛者每一個即時的指令，甚至是下一個可能的指令判斷的都很清楚。當我剛有踩下油門加速的動作時，換擋動作已經(jīng)完成，再完全踩下油門后，車輛已經(jīng)彈出。加上PDK一直以來優(yōu)異的可靠性保證，跑車界的卡羅拉一直是賽車運動的最熱門車款。
但911的駕控精髓并不只是出色的動力配置，相反可能一直是它的“軟肋”，因為它在其它方面實在做得過于出色。首先是轉向的調(diào)教，無論是標準還是運動+模式，方向盤的阻尼一直都是很適中的狀態(tài)，沒有刻意的變沉或變輕?；仞伒淖枘釢u進也一直均勻線性，車尾擺動的角度好像就是你方向盤放大那般精準。而這時候攻彎，配合一直以來出色的懸掛幾何調(diào)教，輪胎就像刷上了膠水。此次試駕我特意沒有試駕四驅的4S車型，而選擇了更原味的后置后驅，它的表現(xiàn)一直不曾讓人失望。
但唯一美中不足的就是換裝渦輪后，包括991.2在內(nèi)的Carrera車型，在油門的踩踏不再像自吸時代那么“字字珠璣”，反倒有了很強的“奧迪味兒”。只要油門的踩踏過了三分一之后，動力的輸出好像就再也沒有任何層次的變化，相比于991前期的細膩纏綿，這也許就是為了更強動力所付出的一點“書生”代價吧。
