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好開不限于“城市” 昂科旗越野能力獲清華老師認(rèn)可
如今消費(fèi)者首選購車目標(biāo)中，SUV車型無疑最備受矚目的。盡管SUV被稱為運(yùn)動(dòng)型多功能汽車（Sport Utility Vehicle），但是目前來看大街小巷中常見的SUV兩極分化是相當(dāng)嚴(yán)重的，趨向城市家用和硬派越野的方向不同會(huì)導(dǎo)致車型的配置、售價(jià)以及定位都大不相同，如何把家用和越野性做到完善的中和這也是個(gè)不小的難題。今天我們便聯(lián)合清華老師一同來看看主打豪華舒適的別克昂科旗在非鋪裝路面下又會(huì)有怎么樣的表現(xiàn)。
在網(wǎng)絡(luò)上，關(guān)注昂科旗的聲音，已經(jīng)持續(xù)了好一陣，作為7座中大型SUV的它，一經(jīng)上市后也將競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手鎖定在豐田漢蘭達(dá)、大眾途昂等車型。說到漢蘭達(dá)大家肯定不陌生，其實(shí)作為7座中型SUV的代表，漢蘭達(dá)在國產(chǎn)上市后就一直被譽(yù)為同級(jí)標(biāo)桿車型，是不少車型去對(duì)標(biāo)和挑戰(zhàn)的對(duì)手，而今天我們也恰好借到了一臺(tái)漢蘭達(dá)（因漢蘭達(dá)為私人車輛，車主為其加裝外觀套件，故具體數(shù)值等測(cè)試結(jié)果僅供參考）與昂科旗針對(duì)常規(guī)鋪裝路面下的行駛質(zhì)感及非鋪裝路面下的越野能力進(jìn)行一番比試。
老生常談的便是賬面數(shù)據(jù)，強(qiáng)大的硬實(shí)力必然也得靠?jī)?yōu)秀的三大件來支撐。在動(dòng)力部分，昂科旗搭載了2.0T可變缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，根據(jù)工況的不同可在四缸性能、四缸經(jīng)濟(jì)及兩缸超經(jīng)濟(jì)模式之間切換，最大功率174kW，峰值扭矩350N·m；傳動(dòng)部分匹配的是9速Hydra-Matic智能變速箱。反觀漢蘭達(dá)，同樣搭載了2.0T引擎，最大功率為162kW，峰值扭矩350N·m，傳動(dòng)系統(tǒng)則為6速手自一體變速箱，相比起昂科旗的9擋和多種可選駕駛模式而言，漢蘭達(dá)則顯得有些單調(diào)落后。
底盤部分，豐田漢蘭達(dá)采用前麥弗遜式獨(dú)立懸架，后E型多連桿式獨(dú)立懸架，雙連桿的配置也較為常規(guī)，后懸掛的各個(gè)構(gòu)件與車身的連接均采用橡膠襯套+螺栓連接的方式，在同級(jí)車型中較為常見。而昂科旗采用的是前麥弗遜+后五連桿的獨(dú)立懸架組合，從操控穩(wěn)定性角度來說昂科旗不同于其他車型，五連桿相比四連桿、扭力梁等結(jié)構(gòu)能夠更好的分解車輛行駛動(dòng)態(tài)對(duì)底盤的力學(xué)性能需求，提供車輛更好的支撐，讓車輪獲得更加可靠的行駛軌跡，有效提升不同路況下兩側(cè)車輪與路面的適宜接觸，加強(qiáng)車輛的操縱穩(wěn)定性。而昂科旗的后懸架整體與車身采用了“軟”鏈接，液壓襯套過濾了輪胎端傳遞上來的振動(dòng)，而副車架與車身同為襯套連接，進(jìn)一步過濾車輪端振動(dòng)向車內(nèi)的傳遞，地面的振動(dòng)被兩次過濾，大大提升了乘坐的舒適性。
即便車長(zhǎng)已經(jīng)接近5米，整備質(zhì)量也達(dá)到了2050kg，可昂科旗開起來卻并沒有顯得笨重。優(yōu)秀的動(dòng)力匹配是一方面，轉(zhuǎn)向手感也不可或缺。相對(duì)來說，昂科旗開起來較為輕巧，而指向性在同級(jí)別中也絕對(duì)屬于精準(zhǔn)的那一類，實(shí)際駕駛起來，絲毫不會(huì)察覺龐大車身帶來的壓力。同時(shí)作為一臺(tái)SUV而言，昂科旗雖然軸距較長(zhǎng)，但依舊有著十分優(yōu)秀的通過能力，20.2°的接近角以及21°的離去角再加上208mm的離地間隙，能夠輕松應(yīng)付日常駕駛過程中遇到的苛刻路面環(huán)境。
昂科旗四驅(qū)版本提供了四種駕駛模式，分別是舒適模式，AWD、運(yùn)動(dòng)模式以及越野模式。其中舒適模式為兩驅(qū)，其它三種模式均為四驅(qū)。不過與市面上大多數(shù)SUV搭載的適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)不同，昂科旗的智能全路況四驅(qū)系統(tǒng)在后軸上使用了名為Twin-clutch的雙側(cè)液壓離合器。四驅(qū)模式下，它在前后橋扭力分配的基礎(chǔ)上，通過后橋兩側(cè)的離合器片獨(dú)立控制扭矩，可以實(shí)現(xiàn)后輪左/右扭矩100:0-0:100的連續(xù)分配。該四驅(qū)系統(tǒng)擁有0.12秒的極速響應(yīng)時(shí)間，并能夠每秒100次自動(dòng)監(jiān)控扭矩需求進(jìn)而控制，有效減少ESC的介入，提升安全性。
說了這么多參數(shù)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，下面便是本次測(cè)試的重頭戲了，我們?yōu)榱顺浞仲N近消費(fèi)者的日常用車場(chǎng)景，盡可能還原了常規(guī)鋪裝路面及非鋪裝路面下的真實(shí)用車狀態(tài)，對(duì)車輛通過能力和行駛穩(wěn)定性進(jìn)行真刀真槍的測(cè)試。
常規(guī)鋪裝路面下昂科旗有著更為出色的行駛品質(zhì)，充沛的動(dòng)力及平順的換擋邏輯都給我留下了深刻印象，同時(shí)沉穩(wěn)厚重的底盤和恰到好處的懸架設(shè)定也都為駕駛傳遞出同級(jí)罕有的豪華質(zhì)感，如此車型定位則更適合那些追求品質(zhì)和質(zhì)感的消費(fèi)者。反觀漢蘭達(dá)則因?yàn)樾旭傊羞^軟的懸架調(diào)校產(chǎn)生“忽悠忽悠”的開船感，缺乏了應(yīng)有的沉穩(wěn)質(zhì)感，不過其因空間大/開不壞/實(shí)用等因素而得名“工具車”的稱號(hào)還是頗受用戶喜愛。
非鋪裝路面的行駛感受，漢蘭達(dá)一改此前的舒適表現(xiàn)，偏軟的懸架在經(jīng)過坑洼路面時(shí)產(chǎn)生了過多的顛簸，使車內(nèi)乘坐容易產(chǎn)生輕微暈車現(xiàn)象。昂科旗則相對(duì)穩(wěn)健，懸架韌性十足，對(duì)于坑洼顛簸的過濾恰到好處，可以帶來更有高級(jí)感的乘坐體驗(yàn)。
分別將兩車開到了非鋪裝路面及簡(jiǎn)易越野路段中，“差別”立馬顯現(xiàn)，昂科旗憑借著強(qiáng)大的四驅(qū)系統(tǒng)和優(yōu)異的輪間限滑能力，面臨30.07°的陡坡也毫不費(fèi)力便可輕松登頂，而漢蘭達(dá)則略顯吃力，輪間限滑未能及時(shí)干預(yù)失去附著力車輪，導(dǎo)致動(dòng)力大幅流失，止步于此未能登頂。
清華老師表示：一般來說四驅(qū)系統(tǒng)分為適時(shí)四驅(qū)、全時(shí)四驅(qū)、分時(shí)四驅(qū)。按中差結(jié)構(gòu)區(qū)分的話，分為不可鎖止的開放式差速器、可鎖止差速器、多片離合、托森以及粘性軸鏈接。在常規(guī)家用SUV上更多的則是開放式差速器及多片離合，要想面對(duì)極限路況從容脫困則需要更為智能的電腦控制及差速器對(duì)打滑車輪及時(shí)限滑并分配驅(qū)動(dòng)力。
經(jīng)過清華老師的解釋后，讓我的疑問迎刃而解，首先兩輛車都有著相近似的通過能力（接近角/離去角/離地間隙）在常規(guī)城市道路或鄉(xiāng)村爛路狀況下，都能有不錯(cuò)的行駛表現(xiàn)。而當(dāng)面臨極限狀況時(shí)兩車均為適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，不過昂科旗的智能全路況四驅(qū)系統(tǒng)在后軸上使用了雙側(cè)液壓離合器，能夠在前后橋扭力分配的基礎(chǔ)上，通過后橋兩側(cè)的離合器片獨(dú)立控制扭矩，更有效的分配驅(qū)動(dòng)力從而脫困，漢蘭達(dá)則僅通過電控四驅(qū)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行控制且電子輔助制動(dòng)力度微乎其微，所以面臨打滑時(shí)大量流失動(dòng)力故無法幫助車輛脫困。
總結(jié)：2.0T+9AT的優(yōu)秀動(dòng)力匹配，為昂科旗的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)奠定了良好的基礎(chǔ)；懸架在保障舒適性的同時(shí)，精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向也令整車操控更為靈活。而通過此次簡(jiǎn)單的越野測(cè)試，我更是深刻體驗(yàn)到了昂科旗這套智能全路況四驅(qū)系統(tǒng)的強(qiáng)大實(shí)力，為中大型SUV拓展出了更多可能，而相比漢蘭達(dá)的實(shí)用和途昂的龐大而言昂科旗更具品質(zhì)和質(zhì)感。放眼同級(jí)，表現(xiàn)如此“全能”的選手可并不多，這也是昂科旗的核心優(yōu)勢(shì)。
