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不到20萬買續(xù)航620km電動車？榮威R ER6給你答案
不可否認(rèn)，汽車新能源技術(shù)肯定是未來汽車發(fā)展的主要方向，落到實(shí)際，不限牌、使用成本低、節(jié)能環(huán)保等諸多優(yōu)勢因素，已經(jīng)開始影響著我們的購車決策。在當(dāng)下，相信大多數(shù)朋友選購電動車最看重的指標(biāo)就是續(xù)航，但跑的遠(yuǎn)只是一方面，同時(shí)也要夠安全和好體驗(yàn)，掀起機(jī)艙蓋來，最核心的三電系統(tǒng)才是影響關(guān)鍵，今天給大家?guī)淼氖巧掀麡s威R ER6，盤一盤宣稱超長續(xù)航620km的純電轎車到底有哪些黑科技。
ER6是上汽全新高端純電R品牌ER系列的首款轎車，而全新的R標(biāo)也將逐漸成為榮威旗下中高端新能源汽車的專屬標(biāo)識，ER6定位緊湊型車，預(yù)計(jì)售價(jià)在20萬以內(nèi)，未來在市場上的競爭對手大概可以標(biāo)定為比亞迪秦Pro EV，廣汽新能源Aion S等車型。
相信大家和筆者一樣，對ER6最期待點(diǎn)還是集中在620km的綜合續(xù)航上，咱們首先來嘗嘗鮮，看看ER6的動力電池系統(tǒng)部分。
ER6依舊使用的是目前主流電動車都在用的三元鋰電池，當(dāng)然了，三元鋰電池的高能量密度特性也是目前追求長續(xù)航車型的首選。 其實(shí)三元鋰電池根據(jù)配方鎳鈷錳比例的不同也會有很多種，目前比較知名的就是811電芯的電池（鎳、鈷、錳在材料中的比例為8:1:1），這也是目前鎳含量最高的電芯，鎳的作用可以理解為提高電池能量密度，所以811電芯的電池包能夠獲得最高的能量密度，國產(chǎn)Model3的電池包就是使用的是811電芯。
但有著長續(xù)航的ER6使用的電池包電芯并非為811，而是523（鎳、鈷、錳在材料中的比例為5:2:3），這是為啥呢？為了安全性和穩(wěn)定性，523的鈷、錳含量比例更高，而這兩種元素作用分別為提高電池充放電速率、循環(huán)壽命和提升安全性。在電動車起火、自燃事件頻出不窮的當(dāng)下，ER6選擇了保守穩(wěn)妥的方案。
有些朋友可能會有疑惑，你選用了523的電芯，而續(xù)航卻達(dá)到了620km，那電池不會做的特別大吧？答案肯定是不會，正常邏輯肯定不會為一方面的安全而去犧牲另外一方面的安全。要想兩方面兼顧，這就要引入全新設(shè)計(jì)的電芯模組，ER6給出了大模組高集成的概念，之前主流車用動力電池的發(fā)展思路是從電芯組成模組，再把模組組成電池包。但這兩個(gè)過程，都會有轉(zhuǎn)換效率，總的來說在固定的規(guī)格下，就是有一半的體積和三分之一的重量都沒用來存儲能量，能量密度上還有很大的提升空間，而ER6的思路是用這部分的空間去彌補(bǔ)523電芯能量密度不如811的劣勢。
具體怎么做？
總結(jié)來說“化零為整”，可以理解為一塊塊樂高小積木替換為一個(gè)個(gè)整體部件，節(jié)約了組裝空間。ER6搭載的電池包是把以往單位體積都不大，但數(shù)量眾多的標(biāo)準(zhǔn)模組打散了，再集成定制化大模組，這樣也大幅減少了零件數(shù)量以及零件安全連接的需求空間，這樣也進(jìn)一步提升集成效率、增強(qiáng)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。
體積能量密度提升34%—相比同尺寸的電池包，集成效率提升帶來的直觀體現(xiàn)就是電池能量從54.3kWh提升到了72.7kWh，增長了近20kWh的電量。
質(zhì)量能量密度提升15%—ER6采用了一體式鑄鋁托盤，把冷卻板與框架集成為一體，兼顧電池冷卻和加熱功能，在確保PACK框架強(qiáng)度的同時(shí)，還進(jìn)一步提高了集成效率，使得電池包僅靠523電芯，就把能量密度高做到180Wh/kg。
可以橫向?qū)Ρ纫幌陆诒容^熱門的電動車，電池供貨來自LG化學(xué)的國產(chǎn)特斯拉使用的是811電芯，電池包的能量密度為145Wh/kg、小鵬P7的電池包也是用的811電芯，能量密度為170Wh/kg、使用磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪漢也把續(xù)航里程做到了605km，但電池包的能量密度還是在140Wh/kg的水平。在尺寸不增加的限定下，ER6僅僅靠532電芯就能做到能量密度180Wh/kg，且72.7度電的能量就能有著620km的綜合續(xù)航，技術(shù)水平上還是達(dá)到了目前行業(yè)比較領(lǐng)先的地位。
總結(jié)：對于我們普通消費(fèi)者而言，這套融合方案帶來的直觀好處是既可以享受532電芯安全、穩(wěn)定、耐久性強(qiáng)的優(yōu)勢，又有著高能量密度電池包帶來的長續(xù)航特性，在這之間做了一個(gè)很好的平衡，魚和熊掌都可兼得。
當(dāng)然了，有利也有弊，對大模組高集成電池包的疑問還是回到了老生常談的安全問題，集成度越高，空間就越狹窄，一旦有一個(gè)電池模組發(fā)生問題，就會迎來連鎖反應(yīng)，而榮威R ER6有沒有針對性解決方案呢？
首先是前文中和大家提到過的532電芯，特點(diǎn)是穩(wěn)定性和安全性高，這從源頭上做了一層防護(hù)。結(jié)構(gòu)上，針對電池包的安全性也做了多層防護(hù)，雖然有數(shù)據(jù)支撐電動車的自燃率是低于燃油車的，但只要發(fā)生一例，大家的從眾心理還是會相當(dāng)質(zhì)疑電動車的安全性。
更好的導(dǎo)熱材料—ER6的電池包更換了模組下方的導(dǎo)熱材料，改善貼合度，降低接處熱阻，使得電芯的熱量能更快、更高效地疏導(dǎo)到水冷板。
BMS電池管理系統(tǒng)—及時(shí)監(jiān)控，當(dāng)一個(gè)模塊有熱失控快發(fā)生時(shí)，便會全速運(yùn)轉(zhuǎn)電池水泵，配合導(dǎo)熱材料，能夠迅速將熱失控電芯附近局部過多的熱量轉(zhuǎn)移到電池包其他位置，降低熱失控的發(fā)生概率。
熱失控報(bào)警—總的來說當(dāng)出現(xiàn)不可逆的熱失控現(xiàn)象時(shí)，系統(tǒng)會及時(shí)報(bào)警提醒車內(nèi)駕乘人員，爭取更多時(shí)間。
ER6的電池包內(nèi)部做了一層防火罩，它把電池模組都罩起來，且兩層不同材料的保守設(shè)計(jì)，第一層是硅膠為主的復(fù)合材料，高溫下會陶瓷化形成質(zhì)地堅(jiān)硬的殼體，自身不會燃燒還有不錯(cuò)的隔熱性；第二層的玻纖材料，它的任務(wù)是確保第一層隔熱殼體還未形成時(shí)支撐起提升其整體強(qiáng)度，使硅膠材料不至于撕裂或散架，失去作用。
更便于散熱的排氣通道—電池包箱體上設(shè)計(jì)有“只通氣不過水”的平衡閥，用于應(yīng)對電芯熱失控時(shí)所釋放的大量氣體，用于平衡電池包的內(nèi)外壓差，不至于產(chǎn)生突然爆損。而防爆閥更大的作用是排散高溫氣體，給乘客爭取更長的安全時(shí)間。
總結(jié)：正是因?yàn)镋R6對安全方面的保守態(tài)度和一系列防護(hù)舉措，對于我們普通消費(fèi)而言可以享受到有用的安全防護(hù)，新國標(biāo)要求新能源汽車必須能夠提供不少于5分鐘的預(yù)警時(shí)間供乘客撤離，而榮威R ER6對于這一方面的要求會比國標(biāo)更高，所以說一旦發(fā)生了不可逆的燃燒，相比同級很多車型，ER6能夠留給您更充分的時(shí)間撤離。當(dāng)然了，除去人為因素，ER6全面的電池安全防護(hù)將這種情況發(fā)生的概率幾乎降低為0。
電驅(qū)系統(tǒng)是純電動汽車的核心，其性能和效率直接影響電動汽車的動能。榮威R ER6配備的是一臺前置永磁同步電機(jī)，最大功率135kW，峰值扭矩258N·m，整體來說有兩點(diǎn)值得關(guān)注，8層Hair-pin繞組設(shè)計(jì)和創(chuàng)新的同軸布置方案。
“8層Hair-pin繞組設(shè)計(jì)”——要理解工程師的設(shè)計(jì)思路，可能需要一些的物理基礎(chǔ)，電生磁產(chǎn)生驅(qū)動力（電機(jī)在定子上的繞組里通過電流形成磁場來驅(qū)動車輛），由于材料的電阻加上高速運(yùn)轉(zhuǎn)，會造成很大的發(fā)熱和能量損失。為了解決這個(gè)問題降低電阻，把繞組截面積做大、長度做短，是可行的辦法，所以上汽的工程師選用了Hair-pin扁線繞組。
一般的Hair-pin扁線繞組是2層一組，從上到下是兩組4層排布，但隨著對動力需求的提升，電機(jī)的轉(zhuǎn)速也越來越高，通過繞組的交流電的頻率也越來越高，這種結(jié)構(gòu)也逐漸滿足不了需求，所以，工程師把繞組繼續(xù)拆分成8層，并合理設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，形成了現(xiàn)在的8層Hair-pin繞組設(shè)計(jì)，更多層面的設(shè)計(jì)，使得散熱性更好，盡量阻止效率降低。
效率提升—現(xiàn)在永磁同步電機(jī)的效率已經(jīng)高達(dá)96%，即將逼近物理上限，而ER6搭載的8層Hair-pin繞組電機(jī)，最高效率再次提升1%，直接的體現(xiàn)就是降低了百公里電耗，搭載8層Hair-pin電機(jī)的車型相比4層Hair-pin電機(jī)，NEDC工況的平均電耗從13.8kWh/100km下降到12.2kWh/100km,，切實(shí)提升來了車輛續(xù)航里程。
功率密度和扭矩密度大幅提升—與上一代電機(jī)相比，ER6電機(jī)的功率密度進(jìn)一步提升53%，接近6kW/kg；扭矩密度進(jìn)一步提升12%，接近12N·m/kg，比特斯拉Model 3搭載的電機(jī)更高。
15000rpm的高轉(zhuǎn)速—電動車的電機(jī)需要一個(gè)夠?qū)挼霓D(zhuǎn)速范圍，最高效區(qū)間的適配才能更合理，使得能耗和性能都得到優(yōu)化。ER6采用的8層Hair-pin扁線繞組電機(jī)實(shí)現(xiàn)了15000rpm的最高轉(zhuǎn)速。同時(shí)，通過合理的齒比設(shè)計(jì)，新車0-100km/h加速僅需7.8s，極速達(dá)185km/h。
“電驅(qū)系統(tǒng)同軸布局帶來更寬適的乘坐空間”—ER6的電驅(qū)系統(tǒng)采用同軸布局結(jié)構(gòu)，輸出軸、半軸、電機(jī)軸在同一軸線上，進(jìn)一步壓縮車輛高度和前后方向上的尺寸，相較于采用平行軸布置結(jié)構(gòu)的純電動汽車，能夠?yàn)橛脩魩砀鼘挸ǖ某俗臻g。
高度平臺化—除了在ER6上使用，8層Hair-Pin電機(jī)還能實(shí)現(xiàn)高度平臺化，只需要通過調(diào)整電機(jī)定子外徑、鐵芯長度和繞組連接方式等，可以實(shí)現(xiàn)不同尺寸、不同電壓及不同性能需求的產(chǎn)品共線生產(chǎn)。這對于廠家來說，成本得到了一定控制，對于咱們消費(fèi)者來說也是好事，也意味能花更少的錢買到相同性能和品質(zhì)的車型。
總結(jié)：對于咱們消費(fèi)者來說，ER6上這套更高效的電驅(qū)系統(tǒng)能帶來更低的電耗和更好的性能，同時(shí)創(chuàng)新的同軸布局減少了占用空間，落到實(shí)際相比同級車型，更低的用車成本、更寬敞的乘坐空間、更好的駕駛體驗(yàn)，這三個(gè)明顯優(yōu)勢是我們能享受到的。
看到這，您肯定和我一樣想知道ER6最后定價(jià)是多少，畢竟數(shù)據(jù)再好聽，沒有與之定位合適的價(jià)格區(qū)間，購買力也不強(qiáng)。ER6預(yù)計(jì)于8月份正式上市，從其上市后的主要競爭對手秦Pro EV、幾何A、廣汽新能源Aion S等車型推測，最終上市后的價(jià)格區(qū)間猜測會落在15-20萬區(qū)間，和這些競爭車型相比，優(yōu)勢點(diǎn)是續(xù)航里程明顯高了一截，在充電遠(yuǎn)不如加油方便的當(dāng)下還是很有吸引力的。至于續(xù)航實(shí)不實(shí)，開起來舒不舒服這些問題，后續(xù)網(wǎng)上車市將會以實(shí)際評測結(jié)果告訴您真實(shí)答案，敬請期待。
