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紅旗強勢崛起！未來上汽、一汽誰是汽車行業(yè)霸主？
紅旗強勢崛起！未來上汽、一汽誰是汽車行業(yè)霸主？
一個世界級的中國汽車巨頭應該是什么樣子？
不論是在國民的集體記憶還是在媒體的敘事文本當中，中國汽車人似乎生來就被某種宏大的使命所包裹著。從走出孤島，到改變世界，每走一步都牽動無數人思緒。
的確，新中國的汽車產業(yè)在短短幾十年間經歷了從無到有、從弱到強的過程，本就與民族工業(yè)的崛起軌跡息息相關。而巨大的市場容量，也決定了我們值得擁有更多世界級的集團化汽車巨頭。
市場經濟的話語體系，以及汽車制造業(yè)的重資產屬性，共同決定了規(guī)模效應理應成為衡量一家車企發(fā)展水平的核心標尺。特別是在今年突如其來的疫情影響之下，汽車消費需求被顯著抑制，本就寡淡的大環(huán)境更顯疲態(tài)，講求體系化運作的汽車巨頭們更應追求合作共贏、相互賦能，為下一個時代的到來提前轉型，鋪好前奏。
其中，一汽集團與上汽集團便是兩大典型代表。
一個是在歷史中頭頂光環(huán)，近年來不斷煥發(fā)新活力的“共和國長子”；一個是首開中外合資先河，深耕“新四化”尋求變革的時代先鋒。一汽與上汽既是這場世紀博弈的重量級選手，也是中國汽車邁向世界之路的堅定同行者。
世事滄桑，幾十載優(yōu)勝劣汰之后，那些在磨礪中幸存并強大起來的中國車企們，也到了更新思維，用更高的標準考核自身綜合實力的時候。而無論市場座次如何排序，一汽、上汽兩大集團都將厲兵秣馬，默默積蓄著加冕下一個世界級汽車巨頭的磅礴力量。
現(xiàn)實的種種困難或許會讓汽車行業(yè)的從業(yè)者們迷茫不已，但無論何時，一家企業(yè)強大且完善的體系力都是抵御各種風險的最佳法寶。
2019年，上汽集團整車銷量達成623.8萬輛，繼續(xù)雄踞汽車集團排行榜王座。旗下上汽大眾、上汽通用板塊則分別達成200萬輛與160萬輛銷量，穩(wěn)居汽車廠商排行榜前三甲陣營。顯然，在當前的市場總量之下，上汽集團仍是國內當之無愧的第一大汽車巨頭。
事實上，自改革開放以來，以上海這一國際化大都市為橋頭堡的上汽就奠定了自己舉足輕重的行業(yè)地位。從拿下大眾、通用的合資項目，到建立起完善的汽車自主研發(fā)體系，上汽不僅為中國汽車工業(yè)的現(xiàn)代化打下了堅實的基礎，甚至一舉帶動整個汽車制造業(yè)崛起，令其一步步成長為成為國民經濟結構中的支柱型產業(yè)。
時光荏苒，上汽的求實創(chuàng)新仍在繼續(xù)。
從當下的市場結構看，雖然汽車的首購消費需求占比有所下降，但汽車消費升級同步帶動了增購和換購需求的快速提升，消費者們前所未有地注重一輛汽車的品質與品牌，也更看重汽車出行過程中與動力性能、智能網聯(lián)相關的體驗感。
針對這種現(xiàn)狀，上汽集團正花大力氣調整現(xiàn)有的產品結構，展開了由“追求量”到“追求質”的轉變，提前步入了企業(yè)整體的升級轉型階段。
單看去年，上汽集團的發(fā)展便取得了不少亮點：新能源車銷量超過18萬輛，同比增長30%；全球首次“5G+L4級智能駕駛重卡”示范運營順利啟動；享道出行網約車注冊用戶超過700萬，滿意度達98%......
這些與“新四化”息息相關的成果，都意味著立足于高起點的發(fā)展水平之上，上汽集團的深度改革還將爆發(fā)出更大的后勁。而充裕的資金儲備，無疑是這股向上力量背后的有力支撐。
截止今年第一季度，上汽集團持有貨幣資金接近670億元，凸顯了其在業(yè)內數一數二的現(xiàn)金流管理能力。
良好的資金儲備對于一家企業(yè)的健康發(fā)展尤為必要，特別是對于上汽集團這樣一家重視技術研發(fā)、戰(zhàn)略眼光長遠的車企來說，把好現(xiàn)金關就意味著“新四化”的創(chuàng)新轉型得以擁有充沛的力量源泉。
即便在疫情造成的逆勢中，上汽集團一季度合并研發(fā)支出也達到了30.90億元，其中母公司研發(fā)費用10.74億元，占母公司收入比例達11.9%——力度之大，在整個中國汽車行業(yè)中都堪稱罕見。
盡管面臨著暫時的業(yè)績受挫，但多年的行業(yè)積淀使得如今的上汽集團依然具備一呼百應的行業(yè)影響力，以及運籌帷幄的產業(yè)鏈上下游整合能力。加上大手筆的研發(fā)投入，上汽集團未來的技術創(chuàng)新、新品投放以及服務升級都將取得持續(xù)性的突破。
時間是公平的，它會給予先行者優(yōu)勢，也會給予后來者寬容。以上這些令小體量車企們無比艷羨的優(yōu)良品質，足以幫助上汽在接下來的不確定環(huán)境中抵御各種風險，甚至支撐其進一步轉型升級。
過去一年半以來，一汽集團強勢打出的“逆風局”頗為精彩。單看今年上半年，一汽集團便銷售整車163萬輛，同比增長2.3%。在下滑超過20%的狹義乘用車市場，一汽成為同期為數不多的上揚力量。
2019年，一汽集團共銷售整車346.4萬輛，同比增長1.3%，增幅幾乎高出行業(yè)10個百分點。具體來看，一汽集團旗下主流子公司中的一汽奔騰、一汽紅旗、一汽-大眾（含大眾、奧迪、捷達）、一汽豐田均實現(xiàn)了正增長。
其中，奔騰、紅旗兩大自主板塊的表現(xiàn)尤為亮眼。奔騰年銷超12萬輛，增幅達33.4%；紅旗則提前突破10萬輛年銷量大關，同比增幅高達200%——這一極具象征意義的成績達成，也成為了一汽集團近年來最為高光的時刻。
除了銷量數字，一汽集團的盈利狀況也令人樂觀。其去年整體營業(yè)收入6200億元，同比增長4.4%，首次突破6000億元大關；凈利潤440.5億元，同比增長2.2%。
在今年的逆勢之下，一汽集團居然還能保持銷量、利潤雙增長，實屬難得。在一汽宏偉的“831”戰(zhàn)略愿景當中，到2025年，一汽將通過八年奮斗實現(xiàn)經濟規(guī)模、價值創(chuàng)造、人均收入等三個翻一番。而2020年，正是實現(xiàn)這一目標的關鍵之年，也是急需勝仗激勵人心的歷史節(jié)點，陣腳絕不可亂。
好在，一汽集團不負眾望地展現(xiàn)出了一份強大的韌勁。
當下的市場上充斥著太多黑天鵝，競爭也是空前殘酷的，這讓任何一家車企的破局之路都倍顯艱難。你來我往之間，一個足夠強大的對手，也是衡量自身實力與野心的最佳標尺。
2006年，一汽被上汽超越，被迫讓出銷量桂冠；2020年，當龍頭上汽漸漸放緩高速擴張的步伐，一汽又在兜兜轉轉之后，成為大型國有車企中后勁最足的破局者。雙雄攻守之勢，已然再度逆轉。
當然，操盤大型企業(yè)是一項極其復雜的系統(tǒng)工程。就像戰(zhàn)場上的狙擊手，決定能否擊中目標的因素絕不止子彈出膛的動能，還有風向、濕度甚至是地球自轉等不可抗力。任何一位汽車行業(yè)的觀察者，也無法以絕對銷量作為唯一標準，去粗暴地衡量一家車企的實力高低。
如果說，早在1983年就與德國大眾拉開合資帷幕的上汽，最先享受到了市場經濟帶來的紅利，那么敢為人先的創(chuàng)新精神，就是上汽始終立于時代潮頭的源動力，也將成為助燃上汽下一次爆發(fā)的打火石。
比如，在1997年成立的泛亞汽車技術中心的支撐下，上汽在2006年就已進入新能源汽車領域，2010年便推出第一款混合動力的榮威750轎車，并逐步布局新能源汽車產業(yè)鏈，為如今“新四化”中的電動化創(chuàng)新奠定了基礎；2014年，上汽又抓住了車聯(lián)網的風口，與阿里巴巴成立斑馬合資公司，并孕育了第一款“互聯(lián)網汽車”榮威RX5。
可以說，上汽集團能夠獲得如今的江湖地位，除了強大的資源整合能力與執(zhí)行力，對技術創(chuàng)新的不懈追求也在其中發(fā)揮了重要作用。不僅如此，上汽集團在疫情期間仍在不斷加大“新四化”等方面的研發(fā)投入力度，這無疑有助于企業(yè)長期競爭力的打造。
此外，兩大合資強手上汽大眾與上汽通用目前也處于產品投放的旺盛期。特別是上汽大眾，基于MEB平臺的首款ID.家族車型將于今年下半年正式亮相，上汽奧迪這一強力“外援”的新品也將于2021-2022年投產……這些都將給上汽集團帶來新的銷量、利潤增長點。
值得一提的是，在上汽集團召開的2020年年中干部大會上，上汽集團黨委書記、董事長陳虹并沒有明確提出全年的整車銷量目標，而是強調銷量成績與市場大盤的“相對速度”，明確全年整車銷售速度要跑贏大盤。
話語之間，不難讀出這位掌門人的理性與務實。
陳虹也曾向外界透露，上汽集團有計劃加大混合所有制改革力度。通過進一步混改，可以將新零售、新出行服務、新通信技術等領域的企業(yè)納入上汽的朋友圈和生態(tài)圈，這對于上汽集團進一步的轉型升級發(fā)展也是大有裨益的。
總而言之，上汽集團擁有業(yè)內最為健全的體系，最廣泛的資源優(yōu)勢，以及長遠獨到的戰(zhàn)略眼光。即便外部環(huán)境的逼仄令其不得不邁入調整階段，但一切的挫折都是為了下一次的爆發(fā)蓄力。充分審時度勢后制定，并堅持貫徹至今的“新四化”戰(zhàn)略，勢必將成為上汽集團的下一個機會窗口。
作為對照，一汽集團近年來展現(xiàn)出的旺盛生命力，主要得益于奔騰和紅旗兩大自主品牌雙雙打破了各自在國人心中的刻板印象。而這份罕見的果敢，更多地源于新領導班子對企業(yè)運營思維大刀闊斧的解放。
一汽集團黨委書記、董事長徐留平曾不止一次在公開場合表示：“企業(yè)應重視自身的改革與創(chuàng)新。”現(xiàn)實的發(fā)展軌跡也的確證明了這一點，紅旗一日千里般的復興速度，就是改革最好的參照物。
今年一季度，紅旗累計銷量突破25000臺，同比增長88%；1-6月累計銷量突破70000臺，同比增長111%，雙雙創(chuàng)歷史新高。在過去兩年的下行市場中，紅旗取得的“現(xiàn)象級”成就有目共睹，近半年來屢次反復的疫情沖擊，也沒有讓紅旗向上的腳步放緩分毫。
不僅如此，如火如荼的紅旗嘉年華活動已然成為新紅旗的一張名片。伴隨著用戶和粉絲的歡聲笑語，從厚重歷史中走來的紅旗品牌，即將完成從“國車”到“國民車”的華麗轉身。
奔騰方面同樣令人鼓舞。
自2018年10月發(fā)布“新奔騰”品牌發(fā)展戰(zhàn)略和全新的“世界之窗”logo以來，奔騰品牌就走上了與年輕人打成一片的道路。不僅發(fā)布了FMA、FME兩大產品開發(fā)制造平臺以及“B、E、S、T”四大產品系列，更是在營銷層面改頭換面，以“95后潮牌”的姿態(tài)主動貼近年輕人的精神生活，頻繁出圈刷屏。
顯然，自主創(chuàng)新正在重新回歸，逐步成為一汽集團未來戰(zhàn)略規(guī)劃的重中之重。通過深度改革的實踐，一汽-大眾、一汽豐田和一汽馬自達三駕合資馬車也在近年的競爭中表現(xiàn)向好。它們的業(yè)務再攀升，無疑將在一汽反超上汽的戰(zhàn)役中，為前者提供強有力的支柱與基盤。
惡劣環(huán)境所考驗的不僅是一家企業(yè)的體系能力，更是它面對新問題時的應變能力。對于一汽集團這樣的超大型重資產國企來說，改變之難，難于上青天。
事實上，相比于“一汽能否戰(zhàn)勝上汽”的終極追問，一個離我們更近的信號是，徐留平治下的一汽集團已然展現(xiàn)出了極強的改革決心，也準備好收獲本該屬于它的豐厚回報。
一汽、上汽兩支勁旅之所以在歷史長河中描繪出了迥異的發(fā)展軌跡，是因為二者誕生的歷史背景不同，所處的發(fā)展階段也不同，自然也就承擔起了截然不同的歷史任務。這一切縱使會陷入短暫的撲朔迷離，但終歸不會跳脫出商業(yè)世界的客觀規(guī)律。
