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秦PLUS劍指軒逸“鐵王座”，合資燃油轎車還能撐多久？

時勢造英雄。

在新能源汽車高速發(fā)展的趨勢帶動下，比亞迪猶如一匹黑馬橫空出世。不久前公布的銷量數據顯示，比亞迪8月共銷售17.5萬輛新車，同比增長155.23%。比亞迪成績單中，秦PLUS格外亮眼，月銷量達到了 35689 輛，累計銷量近37萬輛。在緊湊級轎車領域，秦PLUS直逼軒逸，王者之位或將易主。

一直以來，緊湊級轎車市場都被以軒逸為首的合資品牌牢牢把控。從去年起，秦PLUS深入合資轎車腹地，對軒逸的冠軍地位形成巨大威脅。隨著秦PLUS產能的釋放，王座易主是遲早的事。

01

降維打擊傳統(tǒng)合資車，秦PLUS DM-i有三大秘籍

秦PLUS有主打插電混動市場的秦PLUS DM-i車型和主打純電動市場的秦PLUS EV車型。其中，秦PLUS DM-i對合資的攻勢更猛。

緊湊級轎車的消費群體買車最核心的需求在于經濟實用，如今油價的高漲讓他們的選擇更加謹慎。日系車以經濟、省油聞名，曾是家轎用戶的主流選擇，但如今秦PLUS DM-i展現(xiàn)出更強的經濟適用性。

DM-i超級混動系統(tǒng)的加持，秦PLUS DM-i虧電油耗低至3.8L。軒逸雖然是日產品牌省油的代表之作，但其上下班高峰的油耗實測數據在7L，在燃油車中已屬于佼佼者，e-POWER版本通勤路段的百公里油耗在4-5L，但與秦PLUS DM-i相比亦有差距。

“省”被作為秦PLUS DM-i的主要賣點，與日系品牌車型不同的是，秦PLUS DM-i的“省”并非建立在犧牲動力的基礎上。秦PLUS DM-i全系車型零百加速可達7秒級，比同級燃油車快2-3秒，加速性能足以媲美2.0T發(fā)動機，在日常超車、高速路段行駛時，動力隨叫隨到。

值得一提的是，由于秦PLUS DM-i日常使用以電驅動為主，其駕駛體驗與純電驅動非常接近，靜謐而平順。

這套動力系統(tǒng)還給秦PLUS DM-i帶來一個超級buff，它解決了新能源車的續(xù)航焦慮，具備1245公里的超長續(xù)航，幾乎是普通燃油車的兩倍。

剝離購車剛需的視角，從產品設計、智能化體驗的角度來看，秦PLUS DM-i的綜合評價也高于軒逸。直觀視覺上，秦PLUS DM-i的12.8英寸大屏比軒逸的8英寸大屏大氣，且秦PLUS DM-i配備了語音喚醒、手機藍牙鑰匙、NFC鑰匙和遠程控制車輛等功能，標配Wi-Fi熱點功能，這些都是軒逸上所不具備的。

02

DM-i超級混動，有實力更自信

比亞迪秦PLUS DM-i以一套全新的邏輯入局緊湊級轎車市場，這更像是新舊勢力的交鋒之戰(zhàn)。秦PLUS DM-i用新能源和智能化的語言同傳統(tǒng)陣營的王者軒逸對話，盡管軒逸也在升級轉變，但它們之間的已經沒有了和平共處的可能。

秦PLUS DM-i最大底氣來自于比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)。DM-i超級混動誕生后，汽車江湖開始流傳這樣一句話：世界上有兩種混動，一種是DM-i超級混動，一種是其他。

這句話曾經的主體是豐田。在豐田、本田為主導的混動體系下，主要是以發(fā)動機驅動為主，電驅為輔，電機的作用主要是為了調節(jié)發(fā)動機工況，解決低速行駛時燃油不經濟的問題，使發(fā)動機盡可能鎖定在高效區(qū)間運轉。因而從本質上來說，豐田的混動產品依然是一款燃油車。

受到豐田、本田混動先驅的影響，目前市面上的許多混動體系都采用這一套邏輯。

比亞迪DM-i超級混動則從邏輯上進行了顛覆，以超安全大容量電池和高性能大功率扁線電機為設計基礎，主要依靠大功率高效電機進行驅動。

這樣設計的優(yōu)勢在于，可以最大可能地多用電，少用油。為了配合這套邏輯，比亞迪自主研發(fā)了雙電機的EHS超級電混系統(tǒng)、驍云-插混專用高效發(fā)動機和 DM-i超級混動專用功率型刀片電池以及整車控制系統(tǒng)、發(fā)動機控制系統(tǒng)、電機控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)，它們均達到了世界領先水平，完美實現(xiàn)了比亞迪的混動構想。

此外，DM-i超級混動最大的優(yōu)勢還在于比亞迪優(yōu)秀的成本控制能力。比亞迪是國內最早做插電混動產品的車企，2008年便發(fā)布了全球第一款插電混合動力車型——F3DM。多年來，比亞迪積累了豐富的插電混動制造經驗，技術領先且成熟度高。

得益于多年的深耕，比亞迪的技術觸角延伸至電池、電機、發(fā)動機等各個方向，也是唯一一家擁有IGBT全產業(yè)鏈的車企，對成本有著極強的控制力。

目前市面上的混動產品，因其動力系統(tǒng)的復雜性增加，售價大都比同系列燃油車產品貴，且可靠性沒有大體量的用戶數據支撐，甚至還有許多車企的混動技術根本沒有實車落地。而秦PLUS DM-i的低配車型卻可以在保證普通配置、尺寸、安全的情況下，還能把整車價格控制在11萬左右，自然成為緊湊級轎車的主流選擇。

03

產能提升，距離鐵王座臨門一腳

秦PLUS上市直到現(xiàn)在才真正威脅到了軒逸的地位。這是因為，在過去一年多時間里，比亞迪的產能一直處于受限的狀態(tài)，一直到近幾個月產能才逐漸釋放。

今年前八個月，比亞迪累計新能源汽車銷量逼近一百萬輛，達到97.88萬輛，同比增長 267.31%。目前深圳、西安、長沙等老牌工廠正開足火力，常州、撫州工廠也正式起步。此外，鄭州、合肥、濟南三大工廠也在建設中，全力供應比亞迪的前端銷售。

與此同時，比亞迪的電池產量也在逐漸釋放之中。目前比亞迪的電池容量為1.6GWh/年，按照今年新能源汽車的產銷目標，比亞迪的電池供應量將達到1.53GWh以上，電池供應量處于飽和狀態(tài)。

為了解決這一問題，去年年中，比亞迪董事長王傳福下令啟動電池擴產計劃。電池新工廠位于深圳，年產6.5GWh，將于今年年底開始釋放產能。擴產計劃目前還在進行中，就在剛剛過去的8月，比亞迪就在深圳、鄭州、宜春拿地建廠，推動電池擴產。

一旦這些規(guī)劃中的整車、電池產能被全部釋放，秦PLUS就能展現(xiàn)其真正的產品實力。

新星冉冉升起，合資燃油轎車猶如落日余暉，散發(fā)著最后的光亮。

網新觀點

轎車一直是自主品牌突圍的盲點。秦PLUS挑戰(zhàn)軒逸，不僅是比亞迪發(fā)展進程中的高光時刻，更是中國汽車產業(yè)發(fā)展進程中濃墨重彩的一筆。

此前中國堅定發(fā)展新能源汽車產業(yè)，就是希望能夠突破合資壁壘，換道先跑。在政策、資源的傾斜中，終于有了階段性的成效。比亞迪如鯰魚，祭出秦PLUS這樣的產品，激勵著后來者奮不顧身。

希望未來有更多的“秦PLUS”出現(xiàn)，引領中國汽車產業(yè)不斷向前。