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國(guó)內(nèi)皮卡銷(xiāo)量猛降，2022全年走低已成定局，未來(lái)該走向何方

2022年對(duì)于中國(guó)皮卡市場(chǎng)的從業(yè)者而言可能是最痛苦的時(shí)刻，一方面皮卡解禁勢(shì)頭不斷加速，全國(guó)將近340個(gè)地級(jí)及以上城市中，已有80%放寬進(jìn)城限制或全面取消限制，其中不乏上海、重慶、天津、長(zhǎng)沙、南京、深圳等重要一線/新一線城市，皮卡市場(chǎng)迎來(lái)潛力釋放的最佳時(shí)機(jī)；另一方面，全球經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)增大，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)上下游供應(yīng)鏈壓力增加，疫情反復(fù)等原因，又導(dǎo)致社會(huì)生產(chǎn)生活不確定性延續(xù)，使得汽車(chē)等大宗商品消費(fèi)需求不斷降低。

2022全年銷(xiāo)量走低已成定局，大概率低于2018銷(xiāo)量水平

梳理2018年1月至2022年8月的國(guó)內(nèi)皮卡市場(chǎng)狹義終端銷(xiāo)量就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這種對(duì)于外部客觀環(huán)境與市場(chǎng)發(fā)展機(jī)制相矛盾的無(wú)助感異常明顯。2019年是乘用化趨勢(shì)成為中國(guó)皮卡行業(yè)共識(shí)的起點(diǎn)，同時(shí)也是皮卡解禁政策從試點(diǎn)轉(zhuǎn)向全國(guó)推行的重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)。雙重利好加持下，中國(guó)皮卡市場(chǎng)在2019年交出了373490輛的銷(xiāo)售成績(jī)。隨后兩年，國(guó)內(nèi)皮卡銷(xiāo)量不斷走高，2021年更突破41萬(wàn)輛，穩(wěn)居全球第二大皮卡市場(chǎng)。

然而，中國(guó)皮卡市場(chǎng)在2022年卻未能延續(xù)此前的勢(shì)頭，甚至出現(xiàn)了掉頭銷(xiāo)量猛降的情況，1-8月狹義終端銷(xiāo)量?jī)H為228521輛，月平均銷(xiāo)量?jī)H為28565輛，月銷(xiāo)量中位數(shù)為27909輛，均是近四年以來(lái)的最低值。如果以2022年前8個(gè)月的平均銷(xiāo)量計(jì)算，全年銷(xiāo)量最終將定格在34.3萬(wàn)輛左右；如果以更能反映真實(shí)水平的月銷(xiāo)量中位數(shù)計(jì)算，那么2022全年皮卡銷(xiāo)量將是34萬(wàn)輛，低于2018年35.7萬(wàn)輛的成績(jī)，甚至低于2017年的35.1萬(wàn)輛。雖然11月、12月也是傳統(tǒng)銷(xiāo)量旺季，但考慮到金三銀四的低迷以及經(jīng)濟(jì)態(tài)勢(shì)的低迷，2022年極大概率會(huì)低于2018年銷(xiāo)量，中斷連續(xù)數(shù)年同比增長(zhǎng)的記錄。

通過(guò)近四年年銷(xiāo)量統(tǒng)計(jì)來(lái)看，2022年國(guó)內(nèi)皮卡市場(chǎng)銷(xiāo)量猛降幾乎發(fā)生在一瞬間，然而如果將比較維度放大至月銷(xiāo)量，就會(huì)發(fā)現(xiàn)下跌其實(shí)早有預(yù)兆。2020年除1月、2月受疫情爆發(fā)影響導(dǎo)致銷(xiāo)量極低外，其余月份整體呈現(xiàn)出平穩(wěn)上升態(tài)勢(shì)，2021年金三銀四傳統(tǒng)銷(xiāo)售旺季則是這種上升態(tài)勢(shì)的頂峰，幾乎將適銷(xiāo)對(duì)路的庫(kù)存車(chē)型消耗殆盡。隨著5月新一輪疫情爆發(fā)，疊加芯片短缺等供應(yīng)鏈危機(jī)，企業(yè)開(kāi)始進(jìn)入優(yōu)質(zhì)車(chē)型產(chǎn)能不足、庫(kù)存不足的被動(dòng)周期，同時(shí)由于全球性經(jīng)濟(jì)危機(jī)加劇，市場(chǎng)消費(fèi)也開(kāi)始進(jìn)入潰縮周期。因此，其實(shí)從2021年3季度開(kāi)始，由于不可抗拒的外部客觀環(huán)境不利因素，國(guó)內(nèi)皮卡市場(chǎng)就已經(jīng)進(jìn)入了下滑通道。

其實(shí)通過(guò)近四年銷(xiāo)量中位數(shù)的變化情況也能大體推出這一情況，中位數(shù)可以更好地反映一組數(shù)據(jù)的集中趨勢(shì)，通俗講便是更容易反映一組數(shù)據(jù)的中等水平值。2021年月銷(xiāo)量中位數(shù)為32877輛，實(shí)際已經(jīng)低于2020年的35555輛，先于平均銷(xiāo)量數(shù)據(jù)預(yù)警了市場(chǎng)的疲態(tài)。要知道2020年2月銷(xiāo)量?jī)H有6180輛，這足以說(shuō)明2021年總體銷(xiāo)量增長(zhǎng)水平其實(shí)不如2020年穩(wěn)定。

多重利空疊加打擊，市場(chǎng)寒冬或?qū)⒀永m(xù)至明年

目前導(dǎo)致中國(guó)皮卡市場(chǎng)，乃至整體汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量不樂(lè)觀的利空原因有很多，主要幾點(diǎn)總結(jié)來(lái)看包括新冠疫情反彈、“芯片危機(jī)”延續(xù)、原材料暴漲，以及潛在的經(jīng)濟(jì)前景讓用戶的購(gòu)車(chē)情緒出現(xiàn)變化等。

首先，新冠疫情反復(fù)影響汽車(chē)市場(chǎng)是一個(gè)老生常談的問(wèn)題，但也是不能避而不談的主要矛盾。中國(guó)是全球抗擊新冠疫情最成功的國(guó)家，2020年疫情爆發(fā)之初便迅速反應(yīng)，將疫情對(duì)生產(chǎn)生活的影響將至最低，創(chuàng)造了有利的社會(huì)環(huán)境，這也是2020年皮卡市場(chǎng)平穩(wěn)發(fā)展的助力之一。但是，廣州、重慶、武漢等擁有關(guān)鍵汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的城市疫情反復(fù)，一定程度上影響了生產(chǎn)。同時(shí)海外疫情持續(xù)發(fā)酵更加劇了產(chǎn)能不足的問(wèn)題，導(dǎo)致供給無(wú)法匹配需求，這是2021年下半年皮卡市場(chǎng)呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)的主要原因。

今年上海突然爆發(fā)的疫情則完全打亂了中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的整體節(jié)奏，上海不僅擁有大量汽車(chē)零部件企業(yè)，同時(shí)也是我國(guó)重要的對(duì)外進(jìn)出口貿(mào)易中樞。上海汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈停擺還導(dǎo)致江蘇、浙江等地的汽車(chē)關(guān)鍵供應(yīng)鏈同步停擺，直接阻礙了上半年汽車(chē)市場(chǎng)的銷(xiāo)售。我們一直強(qiáng)調(diào)，金三銀四是皮卡等商用車(chē)型的銷(xiāo)售旺季，銷(xiāo)售旺季時(shí)，主機(jī)廠卻無(wú)法及時(shí)把車(chē)生產(chǎn)出來(lái)，不能匹配消費(fèi)者的訂單，直接導(dǎo)致錯(cuò)過(guò)重要時(shí)間窗口。

其次，就是延續(xù)了一年多的芯片危機(jī)，號(hào)稱(chēng)21世紀(jì)的電子石油危機(jī)。乘用化、高端化、智能化成為國(guó)產(chǎn)皮卡發(fā)展主流后，對(duì)高級(jí)半導(dǎo)體芯片的需求逐漸增加，初級(jí)需求包括觸控大屏、自動(dòng)啟停、電動(dòng)車(chē)窗、電動(dòng)座椅調(diào)節(jié)、空調(diào)等舒適性配置的功能呈現(xiàn)；進(jìn)階需求包括安全氣囊、駕駛輔助系統(tǒng)、ABS、電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)、倒車(chē)影像等安全功能的效用；終極需求則是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱核心功能單元的控制。現(xiàn)如今，即便低端入門(mén)級(jí)手動(dòng)擋汽車(chē)也是需要芯片才能實(shí)現(xiàn)完整功能的，因此很多時(shí)候主機(jī)廠并非故意少生產(chǎn)來(lái)抬價(jià)格，而是真的缺少關(guān)鍵芯片。

芯片危機(jī)的爆發(fā)其實(shí)也可以歸結(jié)為疫情原因，東南亞是目前全球最主要的汽車(chē)半導(dǎo)體制造基地，數(shù)輪疫情使得基礎(chǔ)醫(yī)療保障能力薄弱的東南亞無(wú)力招架，只能在短時(shí)復(fù)工與長(zhǎng)期停工中反復(fù)搖擺。雖然現(xiàn)在東南亞地區(qū)已經(jīng)幾乎全面“向錢(qián)看”，實(shí)現(xiàn)了復(fù)產(chǎn)復(fù)工，但躺平抗疫必然引發(fā)新一輪疫情危機(jī)。目前有關(guān)新冠疫情的變異方向尚不能有科學(xué)定論，因此如果病毒毒性加劇，那么不僅對(duì)當(dāng)?shù)匕雽?dǎo)體產(chǎn)業(yè)是巨大的打擊，對(duì)全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)更是難以抵抗的災(zāi)難。

最后，便是經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景問(wèn)題，全球經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)增加已經(jīng)是人類(lèi)共識(shí)。一方面俄烏沖突持續(xù)加劇、歐美冷戰(zhàn)思維和孤立主義盛行，貿(mào)易戰(zhàn)導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境緊張、通貨膨脹嚴(yán)重，經(jīng)濟(jì)預(yù)期跌入低谷。另一方面，新冠疫情持續(xù)影響下，生產(chǎn)生活不得不隨時(shí)暫停，導(dǎo)致人們收入水平顯著降低，直接抑制了消費(fèi)需求的釋放。

綜上所述，2022年的皮卡市場(chǎng)就是消費(fèi)者沒(méi)錢(qián)也不想花錢(qián)，主機(jī)廠車(chē)少且難以生產(chǎn)，供需兩端均出現(xiàn)了問(wèn)題。而造成供需兩端均不樂(lè)觀的癥結(jié)所在是外部客觀環(huán)境不利，外部客觀環(huán)境的不利不以人的意志改變，無(wú)論疫情還是經(jīng)濟(jì)危機(jī)，都不是人力所能定論的，此所謂非人之罪也，乃天命如此。

倒逼行業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，新能源+乘用化是個(gè)不錯(cuò)的選擇

外部客觀環(huán)境不利的局面下，中國(guó)皮卡市場(chǎng)當(dāng)真只能聽(tīng)天由命了嗎？個(gè)人覺(jué)得倒也不是，以下是淺顯的私貨見(jiàn)解。

短期來(lái)看，中國(guó)皮卡市場(chǎng)想要扭轉(zhuǎn)局勢(shì)確實(shí)不易，仍舊需要等待客觀環(huán)境產(chǎn)生變化，對(duì)于東南亞、北美、南美等地皮卡市場(chǎng)而言亦是如此。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮主觀能動(dòng)性，加速升級(jí)轉(zhuǎn)型步伐，盡早完成跨界拓展目標(biāo)，突入乘用消費(fèi)市場(chǎng)，擴(kuò)充基本盤(pán)，新能源化就是一個(gè)很好的方向。一方面，福特F-150閃電、悍馬EV、索羅德EV等電動(dòng)產(chǎn)品，用龐大的訂單量證明了新能源皮卡的技術(shù)可行性與市場(chǎng)關(guān)注度。另一方面，中國(guó)是全球熱度最高、體量最大的新能源汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)，車(chē)市整體下滑的情況下，新能源龍頭比亞迪單月銷(xiāo)量破20萬(wàn)。

因此，國(guó)產(chǎn)皮卡與新能源之間只缺一個(gè)組合的契機(jī)。當(dāng)然肯定會(huì)有人表示質(zhì)疑，電動(dòng)還能叫皮卡嗎？拉貨越野的時(shí)候，電夠用嗎？耐造嗎？其實(shí)這里所講的新能源是廣義上的，包括混動(dòng)、電動(dòng)、氫能等等。新能源結(jié)合乘用化，可以推動(dòng)現(xiàn)有皮卡產(chǎn)品技術(shù)變革，革新造車(chē)思維，更好的迎合消費(fèi)者需求。比如電動(dòng)滑板平臺(tái)可以提升整車(chē)空間利用效率，使其保有皮卡硬漢本質(zhì)的情況下，擁有貼近SUV的舒適性。再比如，高性能電機(jī)系統(tǒng)的加入，無(wú)論混動(dòng)還是純電都可以有效解決國(guó)產(chǎn)皮卡油耗高、動(dòng)力平庸的消費(fèi)者需求痛點(diǎn)。

新能源轉(zhuǎn)型解決消費(fèi)者痛點(diǎn)的同時(shí)，進(jìn)而可以與皮卡多用途定位形成互補(bǔ)?，F(xiàn)如今，皮卡多功能、多元化使用思維逐漸深入人心，較之于SUV、轎車(chē)、越野車(chē)的綜合家用優(yōu)勢(shì)不斷凸顯，成功跨圈突破至乘用消費(fèi)人群。優(yōu)質(zhì)新能源皮卡性能出眾、舒適智能、節(jié)能環(huán)保的特點(diǎn)，更對(duì)城市乘用消費(fèi)人群胃口，不僅可以服務(wù)于以戶外和越野為主要導(dǎo)向的男性消費(fèi)視角，也能滿足汽車(chē)市場(chǎng)逐漸崛起的女性消費(fèi)視角。而這，足以使得國(guó)產(chǎn)皮卡突破現(xiàn)有用戶圈層，甩掉貨車(chē)標(biāo)簽，真正具備走進(jìn)千家萬(wàn)戶的基礎(chǔ)。