極佳的比例使CTS看起來顯得緊湊，實際它的長度超過了4.8米

不過實際的加速測試并不像平常感覺得那么厲害。盡管發(fā)動機(jī)能一口氣拉到7000轉(zhuǎn)才換擋，二擋就能破百，但是靜止到每小時100公里的加速成績只達(dá)到7秒，比廠家公布的6.3秒慢了不少。我們也只能把這歸結(jié)為測試場地路面的附著系數(shù)偏低、冬季低溫使輪胎硬化以及國內(nèi)97號汽油的品質(zhì)等因素的影響了。通常進(jìn)口車到國內(nèi)的性能都會有所降低，這并不奇怪。

只要路面質(zhì)量好，無論是直的、彎的，還是起伏的，CTS都能把運動性與舒適性結(jié)合在一起

凱迪拉克沒有像德國車那樣用可調(diào)整的懸掛把運動和舒適一擔(dān)挑，而是提供三套不同類型的懸掛供選裝。這樣犧牲了靈活性，但價格成本降低了。中國市場的3.6升款CTS固定搭配FE3運動懸掛，測試過后發(fā)現(xiàn)，人們完全不必看到“運動”這兩個字就臀部發(fā)緊。FE3的舒適性對我們這些以開車為業(yè)的人可以說是“相當(dāng)湊合”。除了能給你充分的路面反饋外，它是剛?cè)嵯酀?jì)的，絲毫不生硬。

旗艦版的雙天窗讓陽光暢通但也壓縮了頭部空間

即便是運動性懸掛都比較怵頭的破壞性路面，CTS 3.6都能做到韌性地化解。部分功勞要還是要屬于輪胎。盡管是頂級的運動輪胎，但凱迪拉克選擇的扁平比為50。較高的側(cè)壁善于對路面上不規(guī)則的破損起緩解作用。同時，懸掛部件之間的連接也很柔韌，保證在劇烈工作時的安靜。讓人覺得它既有力，又輕盈，無形中增加了舒適的感覺。

靜是舒適性一大指標(biāo)，而CTS的靜值得我喜悅。不是那種幾乎與世隔絕讓人心悸的靜，行駛中所有你想聽到的外部聲音都能被聽到，但都被限制在適度的水平。開車走在大街上，車內(nèi)音響的聲音純凈，乘客交談自如，而車外周圍的環(huán)境變化又了如指掌。CTS 3.6無疑是輛很運動的轎車，可我卻對它的舒適性同樣印象深刻，這也許就是它的魅力所在。

這里不是在向你描述一輛完美的轎車。CTS除了高度以外，各項尺寸都比奔馳E級大，可是給人的空間感覺卻是介于E級和C級之間。行李廂容量僅373升，小得有些荒謬，盡管實際感覺比這要大一些。如果你打算顧個司機(jī)當(dāng)老板車，還是另做打算吧。CTS的后座并不舒服。椅墊位置低、進(jìn)深短。前座尺寸對我1.75米的身高也就正好，體形再大些就覺得窄了，運動起來時，側(cè)向支撐不足。除了長途駕駛乘坐很舒適外，這套帶加熱和內(nèi)通風(fēng)裝置的前座椅并不怎么運動。

可是當(dāng)你發(fā)現(xiàn)CTS作為進(jìn)口車的售價僅為36.8萬元起(2.8精英運動版)的話就會覺得這點不完美算不上問題。我們的測試車是3.6旗艦版，價格58.8萬元。以這樣的配置、性能、做工和檔次看，也屬于很便宜的。也許這類車的顧客未必很在乎價格，所以更應(yīng)該參考一下我們的測試報告，看看價格背后的價值。我不太認(rèn)可“性價比高”這種表述，覺得它容易被用來誤導(dǎo)消費者，但如果把它用在CTS上，至少不會讓人覺得虧心。

(編輯 牛紀(jì)元)