駕駛輕松 表現(xiàn)偏為舒適

具有強烈運動感的外部帶來的則是我迫不及待的想駕馭它，當然在我上車之后便開始了極端測試，深踩油門出現(xiàn)短暫的停滯后，車身便有了較小的后坐感，緊跟著便是動力的涌出，而最令人滿意的還要說是在2000-3000轉(zhuǎn)速的區(qū)間，這點上與大部分日系車也極為相似，相比主流的中級車雅閣及凱美瑞來說，2.4L的起亞K5在動力表現(xiàn)上絕對超過兩者。

在靜態(tài)空間體驗上所沒有發(fā)現(xiàn)的問題，在試駕環(huán)節(jié)中顯露了出來，對于提供不同駕駛者的坐姿來說，顯然K5更適合有過駕駛轎跑車的朋友，如果你將座椅太過前移或是升高，很有可能將與頂棚親密接觸，好在K5的引擎蓋設計較長，也并沒有像標致307那樣的下溜設計，所以在視線方面還是不錯的。

17寸剎車盤并非只走外觀范，在偏向運動性的調(diào)校后，剎車的行程并不長，并且腳感有些硬，當然制動的實際效果也是相當不錯的。后多連桿懸掛的應用在城市一般路段中，中等車速時可以過濾掉許多顛簸，由于K5的定位偏于運動風格，所以在避震器的設定上屬于軟硬兼施的類型，在車速較慢時路感回饋給駕駛者的信息也非常明顯。

對于一款中級車而言，它最重要的一點則是靜音性，車門所帶來的關門厚重感大可以說明這一切，直至車速提升至120公里時，車內(nèi)的實際感受依然寧靜，隨著油門的加大，你也只能聽到發(fā)動機的工作聲，但如果你此時打開音響的話，車內(nèi)絕無其它聲響了。

也許是人們的要求標準總是與中國汽車市場的發(fā)展脫節(jié)，所以我們在掏出20多萬后依然買不到十全十美的車，那就讓我們繼續(xù)對資本主義羨慕、嫉妒、恨吧。既然說到這里，我們也要提到K5所配備的6速手自一體變速箱，它的優(yōu)點顯然易見，更節(jié)油、更平順，但同時對于運動來說它還欠些火候，也許廠商是考慮到兼顧舒適性一面，所以過于平順的換擋感帶來的則是只有舒適、舒適、還是舒適。

其實韓國品牌在性價比方面一直超越日系與德系，但細節(jié)做工與設計方面一直擺脫不了中庸，而此次K5的誕生，確實讓許多人看到了韓系車顛覆性的改革，無論從整體設計或是乘坐舒適性上都有了較大的改觀。