◆重中之重的鋼炮動力懸掛對比：

菲亞特博悅1.4T：動力 ★★★★★  懸掛 ★★★★

大眾高爾夫1.4T藍驅：動力 ★★★★★  懸掛 ★★★★

 動力方面：

首先還是先來看一下菲亞特博悅1.4T的動力性能

博悅采用一臺1.4L渦輪增壓發(fā)動機。這款T-Jet系列發(fā)動機在世界發(fā)動機中也是一位佼佼者。博悅的1.4T為最運動化的調校，最大馬力達150hp，升功率超過100馬力/升，是臺純正高性能機器。除了標榜性能，廠方也強調這款發(fā)動機有綠色環(huán)保的特性，排放干凈，油耗也低。菲亞特這回引入國內的三款車都采用這個系列的1.4L發(fā)動機，就是為了展示他們最好的動力技術。

博悅的動力確實是它的個性之一。如果你因為它的排量只有1.4，就認定它是部經濟型車；或者就算知道它有渦輪，也覺得這不過是馬力稍大一點的小排量車……那么請你在博悅上試試它的3擋盡油直到紅區(qū)，這絕對能讓你在短時間內目瞪口呆、對它刮目相看。這款渦輪發(fā)動機在全力加速時所給予的推背感，在我的經驗里已經達到了跑車、或者“性能車”的水準。

這臺1.4T發(fā)動機的發(fā)力性格很顯著：2000－3000轉時，它有不錯的動力涌現，足以應付各種日常駕駛。超過3000轉是它的發(fā)力高潮期，強勁的爆發(fā)力能一直持續(xù)到5000轉。日常駕駛，只要你能保持轉速在2000轉之上，油門反應就會很迅速，通過降擋或深踩油門，便能輕易調動出它蘊藏的威力來。雖然爆發(fā)力很刺激，但博悅也有它難于啟齒的一面，就是在2000轉以下的乏力。因為排量小，還要帶動額外的渦輪增壓組件，低速時渦輪增壓又不起作用，所以這臺1.4T在轉速很低時有明顯的扭矩不足現象。具體表現就是以任何車速或擋位，從1000轉左右開始加速時，就算你一腳把油門踩到底，發(fā)動機也近乎“無動于衷”，轉速指針就像蝸牛一樣，要費上半分鐘才能從1000多轉攀升到2000轉。當然，只要一過2000轉，它又馬上回到那種生龍活虎的表現，像突然蘇醒一般。

此外其他配置的博悅設有一個SPORT運動模式按鈕，按下之后發(fā)動機的扭矩峰值會更早達到，換來更敏捷的油門初段反應。當然代價是油耗也升高一點。儀表里還有一個模式，可以顯示渦輪增壓的工作幅度，全力踩下油門時，眼看渦輪曲線圖沖向“滿格”，從脊椎到眼睛都會充滿快感。

變速箱方面：

博悅采用一臺非常“歐洲化”的6前速變速箱。它有歐洲變速箱的一個傳統(tǒng)品質：好開。裝備了新一代的發(fā)動機阻力矩控制技術，能在換擋時調節(jié)發(fā)動機輸出的力矩，就算新手上來也可以把它開得平順。擋位清晰準確是歐洲車的應有表現，但博悅最難得的是擋桿操作甚為輕巧，掛擋時有明顯的“吸入”感，很是暢快。離合器的重量適中，不會輕如踩海綿，又不會重得令左腳受累。三個踏板位置合理，能夠做到跟趾動作，但油門和剎車又不至于太過靠近，日常駕駛比較容易適應。

6擋變速的齒比是偏密的，證據是它的第6擋100km/h也有2500轉，比想象中高。所以它不是沖著省油考慮的，加速能力才是它的首要考慮。這臺1.4T的實際油耗也不及預期般低，市區(qū)干道駕駛是8L/100km左右，日常遇上一些堵車，油耗電腦顯示徘徊在12L/100km左右。按照它所提供的150馬力和那種推背力度，它向你索取的燃油花銷也是成正比的。

懸掛方面：

博悅的底盤構造比較“普通”，前麥弗遜、后扭力梁，是歐洲緊湊型車的常見設計。不過它的調校風格就不那么常見了，懸掛集硬朗、直接、短行程于一身，配上225/45R17的馬牌CS3高性能寬扁輪胎，日常行車中底盤感覺就像一部改裝車，傳遞著路面的大部分起伏變化和細微震動。作為乘客，博悅的乘坐感并不討好，坐時間長了特別容易疲勞。作為駕駛者，敏銳直接的底盤在平滑的彎道上給人極為準繩的操控，車內感覺到的側傾很小，輪胎總是牢牢抓住地面，極限很高。不過當路面不良，碾過坑洼或減速帶時，車子就會“顛”或“跳”起來，缺乏韌性和寬容度。

接下來看看高爾夫1.4T的動力與懸掛性能：

國內上市的高爾夫六配備了兩種動力。一是入門的1.6L自然吸氣發(fā)動機，不過已不是一汽大眾原來那臺古董級的兩氣門發(fā)動機，轉而用上了上海大眾那臺1.6L發(fā)動機，相對先進一些。二是最新的1.4TSI發(fā)動機，雖然只有1.4L的排量，但在渦輪增壓的支持下，它可以達到96kW的最大功率，而最大扭矩220Nm可以持續(xù)在1750-3500轉，所以它可作為高爾夫6的高端動力。當然，我們今天與博悅對比的就是這款1.4T的大眾發(fā)動機。

1.4TSI發(fā)動機。跟大眾1.8TSI一樣，1.4TSI也已經實現國產，如今正式裝在國產高爾夫6上，至此有兩點已經明朗。一是大眾全球取消了分層燃燒技術，這個技術取消的原因是分層燃燒技術給三元催化器帶來很大壓力，不能保證其工作壽命。二是國產的1.4TSI為單增壓版本，而不是進口尚酷上的那臺雙增壓1.4T，即便如此，單增壓1.4T的數據也是非常驚人的。

變速箱方面：

相比發(fā)動機，高爾夫六配備的變速箱更加引人關注，因為它更新鮮。不就是DSG變速箱嘛，為何說它更新鮮？我們知道，DSG變速箱的中文解釋叫雙離合器變速箱。顧名思義，它最核心的部件就是雙離合器，目前世界上能制造雙離合器的零部件商其實并不多。在用上六前速DSG變速箱不久，大眾很快又推出了七前速的DSG變速箱，這臺DSG變速箱跟我們之前所認識的DSG又有不同。當然擋位數不同只是表面的，最為核心的區(qū)別是六前速DSG采用了濕式雙離合器，而七前速DSG為干式雙離合器，供應商也不是博格華納，而是來自德國的著名零部件商舍弗勒。

懸掛方面：

 雖說高爾夫6為全新一代，但平臺技術并沒有太大革新，也就是說跟高爾夫五代一樣出自PQ35平臺。所以，高爾夫6的軸距沒有變化，它的懸掛結構也沒有變化，這些底盤的“主心骨”都沒有變化，已經為高爾夫六的研發(fā)省下了不少成本，加上又從PQ35上衍生出PQ46平臺，這樣大眾就很好地優(yōu)化了內部資源，更加合理地降低了成本。不過從高爾夫6的懸掛上我們也不難找到樂趣，它的懸架是夠穩(wěn)當的不像馬自達3這些過彎高手般純粹地剛硬無比，高爾夫6應對路面的頭一下沖擊總能緩沖掉一些，真正入彎后又能支撐起良好的姿態(tài)，同時懸掛動作反應很快，又帶來了給人信心的貼服表現。

動力部分與懸掛部分點評：

“鋼炮”是什么就是具有出色的動力。相比而言我更喜歡博悅具體的說應該是2000轉以上的那個博悅，爆發(fā)力極強，激發(fā)出你無限的駕馭激情。再看高爾夫6卻有著截然不同“個性”也許對它來說和博悅單拼爆發(fā)它也許還嫩了點，但是如果玩彎道，高爾夫6的整套動力系統(tǒng)就會發(fā)揮出驚人的效果，