首先要聲明的是，我對寶馬這個品牌有著腦殘般的追捧，因為它的操控，因為德國人的精細(xì)勁兒，也源于BMW對于自身品牌的宣傳策略。我是個很難被洗腦的人，但寶馬的公開課培訓(xùn)及宣傳講解卻總能把我?guī)氲剿麄冊O(shè)計好的“圈套”，也讓我對BMW的車型產(chǎn)生更強烈的駕駛欲望。所以它的旗下每一款新車，我不會考慮到它的操控，不會考慮它的做工，不會考慮它的舒適度，而只會想著這款車的外型我喜不喜歡，當(dāng)然，也會考慮的略顯干癟的腰包。

GT的全稱是拉丁文的Gran Turismo，或者是英文中的Grand Touring（大型旅行車）。這也讓很多人誤以為是賽車界中擁有大馬力的GT賽車。5系GT是國內(nèi)見到的第一款寶馬的轎車旅行版，但很多人不喜歡它過于臃腫的外形，這些人中也包括我。而3系GT卻剛剛好到達(dá)我能接受的極限，也第一次認(rèn)識到原來寶馬旅行車外形也可以做的順眼。

和一位同行聊天，覺得這世界上對寶馬態(tài)度的有兩種態(tài)度，一種是喜歡到死，另一種是完全拒絕。也很難分析出其中的原因，至少在我身邊的人很多都是這兩種極端的態(tài)度，而這兩種態(tài)度多數(shù)會出現(xiàn)在豪華的大品牌之中。

    只要開過一款BMW的車，基本就會對每款車型的操作都會容易上手，而恒古不變的內(nèi)飾造型設(shè)計也讓很多對它沒什么好感的人嗤之以鼻，外形及內(nèi)飾的保守成為了大部分反對派拒絕的因素。對于外觀內(nèi)飾在之前我們已經(jīng)做過很多報道，如需詳細(xì)介紹請點擊下方圖片鏈接。

 既然是試駕，那今天我只談駕駛。由于活動組織者的安排我很榮幸可以有更多時間去駕駛這款3系GT，但這也致使我拍攝的時間少了很多，在此對看我文字贅述的人表示感謝。

首先說說它的發(fā)動機，寶馬3系GT將會有三種動力配置方案，320i上184匹的2.0L直列四缸渦輪增壓發(fā)動機。328i上245匹的直列四缸渦輪增壓發(fā)動機，以及335i上306匹的3.0L直列六缸渦輪增壓發(fā)動機。三款發(fā)動機全部采用了單渦輪雙渦管的增壓技術(shù)、可變氣門升程輔以可變氣門正時技術(shù)、燃油直接噴射技術(shù)。

    這些發(fā)動機的動力數(shù)據(jù)都是在3系普通版車型上見到過的。即使與3系轎車版的軸距同為2920mm，但它高一些的車身姿態(tài)，以及那個看上去有些怪異的屁股，仍然會帶來不一樣的駕駛感受。

    拋開這些讓人煩躁的動力數(shù)據(jù)，轉(zhuǎn)頭來看看真實的駕駛感受。試駕的開始是城市及高速公路，這也可以通過不同路況來體驗日常使用中最真實的感受。上車后我很自然的把駕駛模式調(diào)整到了運動模式，我也相信多數(shù)人體驗試駕車的心態(tài)就是想對它暴力一點。即使是在城市路段。8AT的變速箱換擋非常迅速。甚至人腦剛開始對換擋的瞬間有所反應(yīng)時，它便已經(jīng)完成了換擋動作。深踩油門轉(zhuǎn)速可以達(dá)到6000rpm左右去進行換擋，即使是溫柔一點，變速箱也絕對不會在3000rpm以下進行擋位的變更。
    如果一腳踩到底的話，除了起步一剎那電子油門需要做些反映之外，其余時間的表現(xiàn)非常迅速。而此時的整臺車也不會出現(xiàn)那種干吼不走的尷尬局面。

我喜愛寶馬，主要原因是它的操控感受最適合我，即使調(diào)整到超級運動模式，方向盤的力度也不會像一些性能車那樣讓人覺得非常沉重，回饋力非常柔順，轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)不能與那些教科書般精準(zhǔn)的高性能車去對比，但也會給我信手拈來的自信。

行駛過程中，我故意的晃動左右晃動方向盤，除了感受到一次懸掛壓縮的回彈之外，車身沒有明顯的像跳跳板一樣的晃動。不過這個舉動也讓我后方的車因為覺得我是個瘋子而與我疏遠(yuǎn)......舒適性，不代表越軟越好，如果一輛車的懸掛可以做到讓你覺得像在坐家中的沙發(fā)一般，那你就要忍受在過溝坎或者連續(xù)彎道時車身晃動對身體造成的生理反映。

 經(jīng)過一段時間駕駛之后返回到市區(qū)，身上有了些疲憊，也少了些剛坐進車內(nèi)時那股沖勁，切換到ECO PRO模式，也明顯感受到了整部車卸下來躁動的情緒，方向盤力度變輕，油門不再像運動模式那樣只要輕輕放在上面就會把轉(zhuǎn)速拉的很高，噴油量也會相應(yīng)減少。而通過翻閱數(shù)據(jù)我才得知，除了操控的變化之外，空調(diào)的制冷強度及座椅后視鏡加熱的強度都會降低。在舒適及經(jīng)濟模式下，我都用非常專注的精神去體會變速箱換擋的過程，想找到CVT變速箱在這一方面強于它的地方。但它的表現(xiàn)讓我有些失望，那種換擋的沖撞而對車產(chǎn)生的拖拽力被這臺8AT化解的微乎其微。

    曾駕駛一輛后驅(qū)車在繞樁測試時因為關(guān)閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)而原地轉(zhuǎn)了無數(shù)圈，也讓我多少有些陰影。再加下雨水帶來的濕滑路面，所以場地試駕時讓我在整個過程都沒敢切換到sport +模式而完全關(guān)閉穩(wěn)定系統(tǒng)。這時在高速過完和并線時電腦會完全把車控制在極限的范圍之內(nèi)，即使你將油門踩到底，電腦也會將動力輸出完全切斷。

50：50的前后配重是BMW引以為豪的設(shè)計，四個輪子承受的重量相同也會讓車身不會因為頭重腳輕而失去控制。打開發(fā)動機蓋后發(fā)現(xiàn)，發(fā)動機的位置與前軸位置基本相同。而多數(shù)車的發(fā)動機位置會超過前軸。舉個簡單的例子，當(dāng)你托起重物，如果雙臂伸直讓物體遠(yuǎn)離身體的話身體的靈活度就會下降，反之如果抱在胸前，行動起來就會輕松不少。

總結(jié)：也許未來寶馬會順從，會把自己的內(nèi)飾變得奢華，會符合更多人對于美的理解，但絕不是現(xiàn)在。在中國而言，如寶馬一樣的豪華品牌是大多數(shù)年輕人或是中年人所追求的目標(biāo)。但殊不知，寶馬不僅僅是一個用來炫燿和耍寶的品牌，它對于信念的執(zhí)著和堅持是它成為世界級品牌的依托。而對于3系GT這款車，我無法預(yù)估它在中國的銷量，中國人對于車的理解及汽車文化的認(rèn)知正在不斷進步，很難講在哪個時間段對于汽車消費的理念就會有著一些重大的變化。

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