無論傳統(tǒng)動力，還是混合動力，又或是純電力，各個汽車廠商的目標(biāo)都不盡相同，那就是降低排放，并延續(xù)更高動力的輸出。就目前而言，純電力因基礎(chǔ)設(shè)施與續(xù)航里程問題一直是其最大的枷鎖，而混合動力則會在出保后負(fù)擔(dān)電池組昂貴的更換費用，所以傳統(tǒng)動力系統(tǒng)依然會是主力軍。

創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)是馬自達(dá)最新的研發(fā)成果，它由SKYACTIV-G（引擎）、SKYACTIV-DRIVET（變速箱）、SKYACTIV-BODY（車身）、SKYACTIV-CHASSIS（底盤）四大主體構(gòu)成。其核心就是減輕車身重量、提高引擎壓縮比，使行駛的車輛在減排后仍然具有較高的駕乘樂趣。

在諸多車企先后投入到渦輪引擎、混合動力、純電力驅(qū)動的研發(fā)時，馬自達(dá)依然恪守自然吸氣引擎之道，他們相信傳統(tǒng)動力布局會對長時間的使用更為穩(wěn)定，此外如果能做到高壓縮比，同樣也能達(dá)到更佳的動力效果、更低的燃油消耗與排放，如今創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)以13:1的高壓縮比證明了馬自達(dá)一直堅持的道路是正確的，其節(jié)油性與扭矩相比從前提升了15%以上。

雙離合變速箱技術(shù)在近幾年的普及率直線上升，具有響應(yīng)迅速、油耗低的優(yōu)勢，不過其成熟度與穩(wěn)定性讓人擔(dān)憂。而傳統(tǒng)自動變速箱在響應(yīng)能力上的束縛主要源于液力變矩器的鎖止范圍。為了克服這一問題，馬自達(dá)將鎖止離合系統(tǒng)小型化，并將液力變矩器的的控制區(qū)域從原來AT的49%擴(kuò)大至82%，從而使傳動過程更為高效，有效降低了油耗4-7%。

創(chuàng)馳藍(lán)天在車身技術(shù)上兼顧了馬自達(dá)一直以來對運動的執(zhí)著與安全性，所使用的全新車身結(jié)構(gòu)與鋼材使其在重量上減輕了8%，同樣安全環(huán)節(jié)也并未被忽略，車身使用了1800Mpa超高剛性鋼板（用簡單的說法就是在1cm²上可以承受1.8噸的壓力），強度相比以往提升了近30%。

賽道，是綜合體現(xiàn)車輛極限性能的道路，在換擋撥片的協(xié)助下，你可以更容易掌控所需的動力，在初段加速過程中，這款2.0L自吸引擎并沒有想象中的柔弱，只要協(xié)調(diào)好手動換擋時機，外加排氣系統(tǒng)特意制造出的聲浪，還是會使你略感動力的爆發(fā)。

油門的深淺程度極易掌握，這源于地板式（風(fēng)琴式）油門的應(yīng)用，下壓式的結(jié)構(gòu)令腳感更加清晰，在行業(yè)中以運動著稱的寶馬，一直以來就使用的是這種結(jié)構(gòu)的油門。

電子助力操縱裝置傳動比設(shè)為14.2，并配有隨速轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，在中低速可實現(xiàn)輕快感，而在高速狀態(tài)下又不失穩(wěn)定感。在賽道的每個彎角處你可以感受到轉(zhuǎn)向的間隙很小，這促使方向的指向性更為精準(zhǔn)。

從馬自達(dá)6到睿翼，馬自達(dá)轎車車型一直擁有著駕控優(yōu)異的口碑，而這主要就取決于底盤的設(shè)計與調(diào)校，研發(fā)團(tuán)隊再次將懸掛系統(tǒng)進(jìn)行改良，前懸架通過設(shè)置高腳輪角擴(kuò)大腳輪軌道，并將后懸架的安裝位置向上方移動45mm，從而增加了更為平穩(wěn)的駕乘感。

就整體試駕感受而言，ATENZA可以在我這里拿到90分，被扣的10分主要是因為其動力性偏弱，2.0L自吸引擎的能力也大致如此，如果你看好這款車型，卻因同樣的動力性問題而卻步，那么有一個好消息給你，這款車型將在明年進(jìn)行國產(chǎn)銷售，屆時還將推出2.5L的車型。

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