從寶馬X1在2010年正時(shí)進(jìn)入國內(nèi)市場(chǎng)，到現(xiàn)在的第四個(gè)年頭，X1終于進(jìn)行了第二次改款。不過這次在對(duì)外觀和內(nèi)飾上的改動(dòng)并不大，最大的亮點(diǎn)還是全系換裝了寶馬的N20B20系列2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)以及8速手自一體變速器，我想對(duì)于外觀內(nèi)飾以及配置上的提升之外，動(dòng)力的提升才是這次X1的重點(diǎn)。在上市不到一個(gè)月的時(shí)間里，我們來到了鄂爾多斯國際賽車場(chǎng)以及響沙灣，在賽道和沙漠里對(duì)X1進(jìn)行了一次不一樣的試駕體驗(yàn)。

此前，我們對(duì)寶馬X1 18i車型進(jìn)行是試駕體驗(yàn)，同時(shí)也對(duì)運(yùn)動(dòng)設(shè)計(jì)套裝和X設(shè)計(jì)套裝進(jìn)行了詳細(xì)的實(shí)拍，如果想了解的更多可以點(diǎn)擊下面的圖片跳轉(zhuǎn)閱讀。

賽道部分我分到的試駕車型為sDrive18i 運(yùn)動(dòng)設(shè)計(jì)套裝車型，是不帶有xDrive四驅(qū)系統(tǒng)的，所以本次賽道部分均以后驅(qū)車型為準(zhǔn)。

動(dòng)力部分

18i車型為2.0T低功率版本，最大功率156千瓦，在發(fā)動(dòng)機(jī)到1250轉(zhuǎn)速的時(shí)候可以爆發(fā)240牛?米的最大扭矩，比老款的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)分別提升了6馬力和40牛?米，從數(shù)據(jù)上看，肯能優(yōu)勢(shì)并不是很明顯，但是不要忘記，這是一款渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，相比老款的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)在爆發(fā)性上值得期待。而8速手自一體變速器的加入，也讓X1的換擋平順性以及燃油經(jīng)濟(jì)性有了很大的提升。

鄂爾多斯國際賽車場(chǎng)的賽道高低起伏落差很大，并且彎道也比較多，相比于國內(nèi)其他一些賽車場(chǎng)，駕駛的難度也要高一些。既然是賽道體驗(yàn)，那就可以與普通的城市道路駕駛要更激烈一些。在沒有進(jìn)入賽道之前，我在想一款主打城市的SAV車型能不能在賽道里有好的表現(xiàn)呢？事實(shí)上，寶馬X1進(jìn)入賽道后給我最直觀依然是易于操控的印象，多數(shù)情況下，你甚至?xí)J(rèn)為這是一款轎車。

由于沒有分配到xDrive四驅(qū)車型，只能用18i后驅(qū)車型來進(jìn)行體驗(yàn)。但是，寶馬車型最精髓的部分在X1上也是體現(xiàn)的淋漓盡致。精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向、50：50的前后配重比讓這臺(tái)后驅(qū)X1在“攻彎”的時(shí)候依舊十分輕松，只要你能控制好剎車點(diǎn)以及把握好入彎和出彎的時(shí)對(duì)油門的控制。

既然是賽道，當(dāng)然要在“DS”模式下進(jìn)行體驗(yàn)，這時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出隨著轉(zhuǎn)速表的攀升，效率會(huì)提升一大截，在起步階段，大力油門，老款車型上2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)起步“肉”的表現(xiàn)有很大的改觀，這款渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)功不可沒，在1250轉(zhuǎn)的時(shí)候就爆發(fā)最大扭矩。也就是只要輕輕一腳油門，動(dòng)力就會(huì)隨叫隨到。在出彎時(shí)候，動(dòng)力補(bǔ)充的也會(huì)很及時(shí)。

總結(jié)一下，賽道體驗(yàn)環(huán)節(jié)，由于是跟隨車隊(duì)進(jìn)行體驗(yàn)，可以說并沒有完全發(fā)揮X1的極限狀態(tài)，但是寶馬的一小部分精髓還是在X1上體現(xiàn)的很直接，比如精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向、偏硬朗的懸掛系統(tǒng)，在彎道中懸掛對(duì)車身的側(cè)傾支撐表現(xiàn)很到位，多數(shù)時(shí)候你甚至感覺不到這是一款SUV車型，而是一部轎車，這也恰恰是寶馬X1所要表達(dá)的一種駕駛感受。N20系列2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)和8速手自一體變速器，無論是進(jìn)彎前的降擋減速還是出彎的加速換擋，變速器的換擋邏輯都能很快的領(lǐng)悟你的意圖。賽道中去體驗(yàn)一款SUV車型，可能很少有廠家去這么做，寶馬將X1放到一個(gè)彎多落差又大的鄂爾多斯賽道上進(jìn)行體驗(yàn)，可以看出寶馬還是對(duì)X1有信心的，而X1在賽道上的表現(xiàn)也是超出了我的預(yù)期。

在進(jìn)入沙漠腹地之前，首先要做的就是給輪胎放氣，降低輪胎的胎壓，保證輪胎與地面有更多的接觸面積，提升輪胎的抓地力和穩(wěn)定性。寶馬X1采用的是防爆輪胎，即使在0胎壓下，也可以在時(shí)速不超過80公里/小時(shí)的速度下，繼續(xù)行駛80公里，而不會(huì)使輪胎從輪圈上脫落，所以在這里可以將X1的胎壓保持在0.5bar。但是普通輪胎在進(jìn)入沙漠之前最好不要小于1bar，控制在1.6bar左右。

另一項(xiàng)工作就是，長按DSC OFF按鍵5秒，來關(guān)閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)，在車輛打滑情況下，不會(huì)有電子系統(tǒng)介入，幫助車輛更快速的脫困。 變速器擋位盡量選擇運(yùn)動(dòng)模式或者手動(dòng)低速檔，讓動(dòng)力輸出的更直接更迅速的同時(shí)，保持低速高扭的狀態(tài)，有利于車輛迅速的通過困難路段。

  xDrive系統(tǒng)核心部件是車載計(jì)算機(jī)控制的由多片離合器構(gòu)成的分動(dòng)箱。在車載計(jì)算機(jī)的控制下，伺服電機(jī)可以在0.1秒內(nèi)完成離合器片間壓力的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力在車輛前后軸之間的快速無級(jí)分配，而且動(dòng)力分配比例范圍達(dá)0-100%，賦予車輛獨(dú)特的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。與傳統(tǒng)齒輪機(jī)構(gòu)相比，xDrive動(dòng)力傳輸響應(yīng)速度更快，分配比率更靈活，通常，xDrive系統(tǒng)以40:60的比例將動(dòng)力傳遞給車輛的前后軸，保持車輛 轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)靈活，初、中段加速更為直接的經(jīng)典后驅(qū)特性。而在彎道、濕滑路面、或緊急變線等極限狀態(tài)下，xDrive系統(tǒng)按車輪的附著力分配動(dòng)力，增強(qiáng)了車輛 的穩(wěn)定性和循跡能力。

在響沙灣的腹地，寶馬的工作人員已經(jīng)挑選出了一條很簡(jiǎn)單的體驗(yàn)路段，目的就是能讓大家掌握在沙漠中通行的一些技巧。首先，我們會(huì)走一段下坡路，這里我們可以體驗(yàn)寶馬X1配備的HDC陡坡緩降系統(tǒng)，開啟之后，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)判定車輛是否處于下坡狀態(tài)，而HDC也會(huì)迅速的進(jìn)入工作狀態(tài)，初始8公里/h的時(shí)速，你要做的就是握緊方向盤，松開剎車，一切都很容易。當(dāng)然，如果沒有配備HDC系統(tǒng)的車輛，就要靠認(rèn)為的剎車來控制下坡速度了，需要注意的是，切記不可大力剎車，也不可在下坡劇烈擺動(dòng)方向盤，后果輕則陷車，重則會(huì)有翻車的可能。

BMW的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（DSC）確保車輛在不平路面或惡劣駕駛條件下轉(zhuǎn)彎,加速或制動(dòng)時(shí)保持穩(wěn)定。自動(dòng)差速制動(dòng)系統(tǒng)（ADB-X）是這個(gè)系統(tǒng)的一個(gè)組成部分。它使用成熟的電子元件，提供與機(jī)械差速制動(dòng)系統(tǒng)相同的功能。 它時(shí)刻檢測(cè)各個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速，當(dāng)系統(tǒng)檢測(cè)到驅(qū)動(dòng)輪之間出現(xiàn)較大轉(zhuǎn)速差時(shí)，會(huì)自動(dòng)對(duì)超出安全轉(zhuǎn)速（也就是打滑）的車輪施加制動(dòng)力，從而減小阻力差，給予了附著力較強(qiáng)車輪更大的動(dòng)力，幫助車輛脫困。

在沙漠中要遵循一個(gè)很重要的原則，那就是利用勢(shì)能來增加動(dòng)能?？赡艽蠹乙姷竭@幾個(gè)詞會(huì)有些迷惑，那通俗一點(diǎn)講吧，沙漠前行會(huì)有很多大小不一的沙丘，這時(shí)候選擇一個(gè)合理的行進(jìn)路線最重要，不能一味的大馬力沖坡，可以利用其中的一個(gè)下坡給車輛帶來的優(yōu)勢(shì)，來通過另一個(gè)上坡，這就是用下坡帶來的勢(shì)能增加動(dòng)能來通過上坡。就像圖中的路線，我們最終的目的并不是要通過車頭方向的坡道，而是車尾方向的坡道（圖中相機(jī)的位置），如果直接選擇沖坡，并不是最理想的方式，可能會(huì)出現(xiàn)陷車的意外。所以我們選擇了一個(gè)“曲線救國”的方式，經(jīng)過幾個(gè)不同的上下坡最終可以很輕松的的登上坡頂。

在一些比較陡峭的上坡過程中一定要保持油門的動(dòng)力持續(xù)不斷的提供，在到達(dá)坡頂位置時(shí)要松開油門，靠車輛的慣性來穩(wěn)定車身，當(dāng)然這一切需要你能對(duì)車輛的性能很熟悉。這樣的做的好處就是，能放置到達(dá)坡頂時(shí)候時(shí)候由于動(dòng)力太猛，導(dǎo)致車頭會(huì)出現(xiàn)鏟地的，后輪會(huì)出現(xiàn)懸空的狀態(tài)，會(huì)對(duì)車輛有損傷。另外一個(gè)就是多數(shù)情況下，你不會(huì)知道坡頂后面會(huì)有什么樣的路況出現(xiàn)。

結(jié)語：如果我購買一輛寶馬X1車型，我可能在車輛報(bào)廢時(shí)候都不會(huì)進(jìn)入賽道或者沙漠里去體驗(yàn)，作為一款SAV車型，我更多將它傾向于日常使用。而這次的賽道和沙漠體驗(yàn)活動(dòng)，也是間接的向消費(fèi)者提供一個(gè)寶馬的安全系統(tǒng)是如何應(yīng)付極端路況的，也更多的是將寶馬的安全性能體現(xiàn)的更突出一些。無疑新X1最吸引人的還是全系標(biāo)配的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)和8速手自一體變速器，而18i車型雖然是低功率版本，但是相比老款的2.0L提升非常大，無論是加速還是燃油經(jīng)濟(jì)性上都有很好的表現(xiàn)，所以個(gè)人認(rèn)為，日常使用的話，18i已經(jīng)足夠了，至于運(yùn)動(dòng)設(shè)計(jì)套裝車型還是要看個(gè)人喜好了。

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