早在2012年，神龍汽車就發(fā)布了“E動戰(zhàn)略”，將會有多款發(fā)動機應用在國產(chǎn)標致以及國產(chǎn)雪鐵龍車型上。其中東風標致3008以及東風雪鐵龍C4L已經(jīng)率先使用了其中最受在關注的1.6THP發(fā)動機，在今年的的全新東風標致408上也是已經(jīng)采用了這款發(fā)動機。在上月底去試駕新408的時候有那么一絲驚喜帶給我，沒想到這款1.6THP發(fā)動機在408上被調(diào)教的如此的平順，而在3008和C4L上又表現(xiàn)的很激進。緊接著我又來試駕這款C5 1.6T車型，不知道在這款中級車上又是什么樣的表現(xiàn)呢？

新C5 1.6T外觀：配置不低，采用新輪轂造型。

外觀延續(xù)了老款的設計，沒有大的變化，大燈采用了雙氙氣遠近光分離式設計，帶有轉向輔助照明系統(tǒng)，LED日間行車燈也是一個不錯的實用配置。17英寸鉆石切割鋁合金輪轂是只有這臺1.6T頂配車型才有的配置。另外，倒車影像系統(tǒng)也是標準配置，從整體來看，配置不低。如果想了解更多的車型配置，可以直接跳轉到C5 1.6T車型參數(shù)里查看。

內(nèi)飾設計：增加了碳纖維裝飾，采用了Citroën Connect車載互聯(lián)系統(tǒng)。

內(nèi)飾的整體布局沒有變化，中控臺以及車門都采用了碳纖維裝飾面板來代替木紋裝飾，以體現(xiàn)其運動型，畢竟是采用了1.6THP發(fā)動機。而最新的Citroën Connect車載互聯(lián)系統(tǒng)則有很多亮點，包括可以搭建wifi環(huán)境，以及I-call呼叫系統(tǒng)等。而座椅則是采用了紅色縫線以及打孔設計，舒適性配置也不低，包括主副駕駛席采用了8方向電動調(diào)節(jié)功能以及座椅加熱功能等。

新C5采用的這臺1.6T發(fā)動機在雪鐵龍C4L以及某些標致車型上都有配備，也就是那臺PSA和寶馬合作研發(fā)的1.6THP雙渦管單渦輪增壓發(fā)動機，最大功率123kW,最大扭矩245Nm，發(fā)動機在1000轉時候渦輪就開始介入，在1400rpm就可以達到最大扭矩的輸出，可以持續(xù)到4000rpm，基本上整個動力輸出渦輪增壓器是全程工作的狀態(tài)。愛信的6速手自一體變速器依然是1.6T發(fā)動機的搭檔，并配有運動模式和雪地模式。

相信這臺發(fā)動機大家也都比較熟悉了，雪鐵龍C4L之前就用這臺發(fā)動機挑戰(zhàn)各路高手進行百米沖刺比賽，可見雪鐵龍對這款發(fā)動機還是信心十足的。但是用在體型更加龐大的C5身上能有這么好的加速嗎？從青島市區(qū)出發(fā)，新C5坐了4個體型都屬于正常的成年人，在起步階段，輕點油門，依然有輕微的“前竄”現(xiàn)象出現(xiàn)，而且由于堵車嚴重的問題，個人對這種走走停停時候，C5 1.6T發(fā)動機略顯神經(jīng)質(zhì)的起步表現(xiàn)有些難以接受。但若是路況很好的時候駕駛，就會很輕松，起步很積極，轉速持續(xù)到2200轉開始升擋，換擋平順性表現(xiàn)也很好，以時速80km/h行駛，發(fā)動機轉速基本上保持在2000轉不到，表現(xiàn)不錯。

1000rpm時渦輪就開始介入，不過并不明顯，一直持續(xù)到1400轉以上才能有明顯的動力爆發(fā)。時速在60-80km左右時候，深踩油門，變速器能很快的完成降擋任務，這時，轉速表也是持續(xù)逼近4000轉，此時，加速完成，變速器開始升擋，并且轉速表也能很快的回落到2000轉左右。這期間的動力輸出可不是C5 2.0L或者是2.3L發(fā)動機所能媲美的。新C5 1.6T基本上消除了我對C5的動力都偏弱的印象，這功勞也完全要歸功于這臺1.6T發(fā)動機。S擋模式下，發(fā)動機和變速箱之間的配合要變的更積極一些，深踩油門，轉速會在3000轉左右徘徊升檔。不過個人感覺在標準模式下，發(fā)動機依然能提供很好的動力輸出，即便是車內(nèi)滿員的情況下，所以，用到S擋的機會非常少。

C5 1.6T標配了發(fā)動機啟停功能，并且在外部提供了關閉按鍵。雪鐵龍這套自動啟停裝置相比其他車型在發(fā)動機啟動時候的流暢度要好很多，松開剎車，發(fā)動機能迅速的啟動，間隔極小，表現(xiàn)不錯。依舊是老調(diào)長談，堵車情況下，發(fā)動機啟停裝置確實有些讓人煩惱，看個人習慣，可以選擇去關閉或者開啟。另外，在儀表盤上設計了一個用來計算節(jié)油模式下能為車輛節(jié)省多少行駛時間的設計，不過，個人感覺用處不大。

MCS大師級底盤是雪鐵龍引以為豪的一套底盤解決方案，底盤采用了液壓緩沖系統(tǒng)，懸掛與前后副車架之間實現(xiàn)液壓柔性連接，這樣的好處就是對路面的過濾和吸收會更好一些。另外懸架上采用了液壓緩沖技術，在車輛經(jīng)過較多且大的顛簸路面時，能很好的減少噪音，傳進車內(nèi)的噪音也是那種很小的“砰砰”聲。多連桿后懸架既能保證舒適性也能兼顧操控性，而非垂直設計的減振器在這個級別的車型上很少見，好處就是能提升后輪在行駛時候的穩(wěn)定性，而且非垂直減振器設計也能讓后備箱的地板不會有太大的凸出?？傊?，這套MCS大師級底盤系統(tǒng)體驗效果非常好，懸掛對車身的支撐性很到位，最大的好處還是在舒適性有很大的保障。

結語：在東風雪鐵龍沒推出這款1.6T C5之前，消費者購買最多的車型還是2.0L這款，2.3L相對還不如2.0L賣的多，主要原因大家還是看中了C5的舒適性。而這款1.6T車型的推出恰好也是處在2.0L和2.3L之間，當然價格還沒公布，猜想一下應該也是處在兩個排量之間，這樣的話消費者就會多了一個選擇，如果價格合理的話，這款車型應該算是東風雪鐵龍主打的旗艦產(chǎn)品。

• 查看本地經(jīng)銷商>>
• 咨詢最低價>>