被神話的雙離合變速箱 誰家的才夠靠譜
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在買車這件事兒上，大家對待的認(rèn)真態(tài)度，就像自己找結(jié)婚對象一樣，第一眼不僅要看著順眼，還要三觀吻合，三天兩頭出問題可真的很讓人扎心。相對于車來說，最怕它鬧毛病的地方，恐怕就是發(fā)動機(jī)和變速箱了。畢竟這兩樣?xùn)|西的穩(wěn)定與好壞，直接關(guān)系到你的安全以及使用的順心程度。在一個，這倆貨要是修起來，那成本也是居高不下的。發(fā)動機(jī)到還好，只要不燒機(jī)油怎么都好說，而變速箱的好壞直接影響到了形式的平順性。不過現(xiàn)階段，大家都在奮力研發(fā)8速甚至9速的變速箱，那原本很熱話題的雙離合變速箱是不是已經(jīng)變得成熟了呢，還是要被市場淘汰的節(jié)奏呢。今天我們就來看看市面上目前有那些靠譜的雙離合變速箱的車款可供選擇。
最不靠譜的其實最靠譜---大眾DSG
雙離合最出名的其實，還要以大眾的DSG雙離合變速箱為首。除了它的技術(shù)先進(jìn)外，并且是先入為主以外，幾次沸沸揚揚的故障召回事件，也讓它變得家喻戶曉。也讓他被安上了“不靠譜”的名號。不過我這次卻要為DSG打抱不平一次了。
雖然大眾是被黑的慘，但是不得不說在雙離合上大眾一直在投入，用的車型也很多。只是畢竟在當(dāng)時還是個新技術(shù)，到成熟穩(wěn)定肯定需要一段時間，而且大眾的雙離合其實分兩款的：濕式和干式。貌似出問題的是干式幾率比較大，濕式還行。而且之后大眾對所有涉及DSG問題的車型進(jìn)行了召回，通過對變速箱系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)整，也算是比較完整的解決了問題。
時至今日，我們再來看大眾的DSG雙離合變速箱，依然代表了民用雙離合變速箱行業(yè)的先進(jìn)水平，就拿現(xiàn)在新款的全新邁騰來說。在我試駕之后這臺DSG變速箱換擋效率和動力的銜接方面的平順程度已經(jīng)做的非常成熟，換擋平順且迅速，而且至今也沒有出現(xiàn)過大規(guī)模的召回事件。所以買雙離合變速箱的車，目前我還是首推大眾車。
新邁騰依然走著家族化的道路，但確實已經(jīng)在套娃中玩出了各個車系的特色。整體車身都在像凌度一樣走著扁平化的趨勢，視覺效果上，邁騰的變得更寬、更矮、氣勢也變得更像豪華車。這一代國產(chǎn)B8L要在海外版的基礎(chǔ)上車長增加了80mm，比現(xiàn)款的邁騰的軸距增加了59mm，軸距已經(jīng)達(dá)到2871mm的水準(zhǔn)，幾乎已經(jīng)堪比C級別轎車了。雖然變大了，但它卻利用最新的減重措施，這令第八代帕薩特的車身重量較上一代車型減輕了85公斤。
內(nèi)飾是正兒八經(jīng)的大眾范，很穩(wěn)重也很規(guī)矩，符合大部分人的審美需求。并且在車身尺寸加長后，后排空間依然保證了這個級別標(biāo)桿的存在。模塊化生產(chǎn)的動力總成，讓這臺第三代EA888早已經(jīng)搭載在大眾旗下其他的產(chǎn)品上了，自然是沒有什么新鮮感。日常駕駛上，這臺2.0T發(fā)動機(jī)，搭配的7速雙離合表現(xiàn)還是十分出色的，無論是加速降擋還是，頻繁的堵車路況，這臺變速箱的表現(xiàn)?？梢杂脽o聲無息來形容。并且時至今日還沒有車主抱怨新邁騰的DSG變速箱有什么問題所在。
不僅跑得快還耐操---保時捷PDK
當(dāng)然有些朋友說，雙離合變速箱都是有頓挫的，沒有頓挫肯定是時候沒到。不過你這話放在十年之前，還可以說是一句至理名言了。不過要放倒今天，只要是一線廠家的雙離合，將雙離合的高效換擋和平順性做到了一個不錯的水平。不過除了偏向家用的雙離合。
在跑車或者說豪華車領(lǐng)域，“頓挫”或者說換擋的撞擊感也是存在的。其中當(dāng)然要數(shù)最靠譜也是性能最好的，就要數(shù)保時捷的PDK（跑得快）雙離合變速箱了?，F(xiàn)在保時捷全系幾乎都使用了這款PDK雙離合變速箱，而且從舒適模式的駕駛主觀感受，幾乎感覺不到頓挫的存在，整個換擋過程快速高效不拖拉，上了賽道模式，鏗鏘的換擋撞擊感又能帶來無以倫比的駕駛樂趣。而且無論彈射多少回，PDK變速箱就是不會因為過熱而保護(hù)。這也是“跑得快”傳說中的大招，這個真是不服不行。
而保時捷目前你可以買到的最便宜也最實用的就是Macan了，雖然它和Q5屬于同平臺產(chǎn)品，但它的變速箱可還是PDK，方向開、放心躁。
Macan的外形設(shè)計其實還是很成功的，家族基因得到了完美的詮釋，與保時捷卡宴的相似度達(dá)到了80%，即便是開著Macan遇到卡宴，你也不會覺得低人一等。而這樣一個品牌是否造的好SUV，就成了問題。外形設(shè)計擁有保時捷基因這一項，就成了國內(nèi)喜歡SUV的土豪們最看重的一點，因為他們只知道保時捷牌子大，SUV車大，買了面子大。
Macan S的內(nèi)飾設(shè)計同樣延續(xù)了保時捷恒久不變的家族元素，在所有廠商都在忙著整合內(nèi)部功能的時候，保時捷依舊延續(xù)著自己的多按鍵設(shè)計，無論這些靈感來源于何處。3.0L雙渦輪增壓引擎的實際動力表現(xiàn)也足夠澎湃，所配備的運動模式和超級運動模式，可以為你帶來進(jìn)階效果明顯的駕駛樂趣體驗，各方面響應(yīng)也會隨著模式的調(diào)整不斷改變，即便是普通模式下，Macan S也可以隨時幫助你秒殺對手，這就是動力總成夠強(qiáng)力所帶來的優(yōu)勢。
黑科技的大廠的雙離合—本田DCT
在雙離合技術(shù)快被普及的當(dāng)下，日系車似乎并不喜歡這套變速箱，也很少的在日系家用車中見到雙離合的影子，大部分都是以CVT為首的平順節(jié)油擋。而且就連增壓發(fā)動機(jī)也并不是很愛用。難倒日系車就沒有這個實力么。當(dāng)然不是，在20年前上個世紀(jì)90年代日本幾乎把渦輪增壓玩到了極致。比如聞名全球的日產(chǎn)GTR、三菱的EVO等。并且新款的GTR和EVO也使用的雙離合變速箱，但是初期版本較多的問題，以及脆弱的不堪的耐用度。也讓前期車主們揪心不已。
其實在眾多日系車中東本思鉑睿就是那臺隱藏的高手。為了消除很多雙離合變速箱在低速蠕型的時頓挫，本田思鉑睿所搭載的雙離合特地加入了液力變矩器來消除低速頓挫問題。而這臺裝配了雙離合的思鉑睿2.4Si,我試駕了一下非常平順，大油門降檔速度相當(dāng)快，上市到目前還沒有出現(xiàn)問題，應(yīng)該是目前市面上最可靠的家用車雙離合了。
全新思鉑睿用富有層次感的設(shè)計以及復(fù)雜的線條，將進(jìn)氣格柵、前燈組、倒梯形前包圍中央?yún)^(qū)域這些整合在一起，比老款可是好看了不知一星半點，而且外觀設(shè)計上更趨向于運動氣息。豐富的線條同樣也落實于尾部設(shè)計當(dāng)中，尾燈組造型相比前燈組有所收斂，內(nèi)部光源則采用了LED，而點亮后的效果相信在夜間具有很強(qiáng)的車型識別性。
在內(nèi)飾當(dāng)中，你幾乎找不到上一代車型留下的身影。不對稱式中控臺偏向駕駛者一側(cè)，很顯然，全新思鉑睿依然是趨向于駕駛者的一款車型。工藝細(xì)節(jié)以及選材上可以看出設(shè)計團(tuán)隊的用心，搪塑軟質(zhì)橡膠覆蓋了整個中控臺頂部區(qū)域，駕駛員膝部的儲物格以及轉(zhuǎn)向柱最內(nèi)端均使用了手感細(xì)膩的絨布進(jìn)行包覆，檔次感甚至不亞于豪華車。
代號為K24V4的這臺引擎將兼并了i-VETC與缸內(nèi)直噴技術(shù)，相比雅閣上的K24W4引擎，你可以明顯的看出兩者代號中只有一個字母的差別。簡單來說，這兩款引擎同屬本田最新的地球夢科技系列，只是技術(shù)人員通過對全新思鉑睿的2.4L引擎在高轉(zhuǎn)速區(qū)域的壓榨，獲取了一定的動力提升，其最大功率與扭矩相比雅閣的2.4L引擎高出了16kW與4N·m，可以視作高功率版。8速雙離合變速箱沒有借助任何外援，全憑本田自主研發(fā)。平行軸變速箱主體結(jié)構(gòu)依然沿用液力變矩器與常嚙合齒輪的組合，液力變矩器直接銜接于傳動軸，最大的改變是變速箱殼體內(nèi)換裝了雙離合構(gòu)造。
這臺變速箱在低速下的表現(xiàn)十分優(yōu)異，并未出現(xiàn)大多數(shù)雙離合變速箱的那般遲疑，整體感覺與普通AT變速箱無異。從官方給出的數(shù)據(jù)來看，這臺全新變速箱相比曾經(jīng)的5AT效率增加4%，加速性提升10%，經(jīng)濟(jì)性提高11%。調(diào)校方面展現(xiàn)了本田技研的強(qiáng)大功底，輕踩油門使速度逐步晉升，在這個過程中一切都表現(xiàn)得十分自如與順暢，轉(zhuǎn)速會將換擋節(jié)奏掌握在2000rpm以下區(qū)間，在時速60km/h便已位居7擋，要知道這樣十分有利于確保更低的油耗。
大扭矩鋼炮代言人---奔馳DCT
雙離合變速箱除了換擋快是一個優(yōu)點，能承受大扭矩的輸出也是另外一個優(yōu)點，所以不少小鋼炮類的大馬力車，都采用了雙離合變速箱。雖然也是有很不耐操的車型，就像10代三菱EVO配備的SST雙離合變速箱，就是日常開頓挫的不行，大馬力也摟不住的代表，而且還極其的脆弱。我有一個朋友的車，兩年中換了索賠了三臺變速箱，單臺SST費用高達(dá)7萬元，想想真是菊花一緊。而當(dāng)代除了大眾高爾夫R的雙離合外，就數(shù)奔馳A45 AMG這臺7速雙離合了。經(jīng)管16款以后的馬力一漲再漲，這臺變速箱還是能十分盡責(zé)的完成它的任務(wù)，不但日常平順，激烈駕駛起來也絲毫不會拖后腿，百公里加速4.1秒。分分鐘壓的超跑都喘不過氣來。算是鋼炮界好用的雙離合的代表。
無論是車頭還是車尾都采用了標(biāo)準(zhǔn)的AMG套件，下包圍采用了符合空氣動力學(xué)的碳纖維套件，一方面能有效提升車輛的整體性能，另一方面就是為了看上去更有性能車的味道，其實這在AMG其他車型上都已經(jīng)司空見慣。
除了方向盤和座椅是最大的不同之外，內(nèi)飾的整體布局和普通版的A260相同。方向盤采用AMG專用方向盤，兩側(cè)采用了防滑性更好的材質(zhì)，握感一流。其他的配置比如導(dǎo)航功能、前排座椅加熱、ECO節(jié)能模式以及全景天窗在日常駕駛這方面能提供更好的便利性。
這款代號為M133的AMG 2.0T最大功率381ps，峰值扭矩為450Nm，它不僅是有史以來動力最為強(qiáng)勁的量產(chǎn)渦輪增壓四缸發(fā)動機(jī)，而且在極高效率下依然滿足了歐6（EU6）排放標(biāo)準(zhǔn)。與之搭配的AMG SPEEDSHIFT DCT 7速運動變速箱已經(jīng)成為了AMG家族的經(jīng)典驅(qū)動系統(tǒng)。
默默付出的大佬---奧迪 S-tronic
如果我不是刻意強(qiáng)調(diào)，其實好多人第一反應(yīng)，奧迪怎么會配備的是雙離合變速箱，那么平順、而且好像還沒聽說有哪臺奧迪所配備的S-Tronic雙離合變速箱出了問題。奧迪S-Tronic是匹配縱置發(fā)動機(jī)的雙離合變速箱。有人說S-tronic就是換了名字的大眾DSG，其實這句話只說對一半，因為用于奧迪A1、A3的7速以及TT上的6速橫置雙離合變速器的確是大眾的干式DQ200和濕式DQ250，而目前大部分的縱置平臺采用的7速雙離合變速器卻是完全和大眾DSG不同的變速箱。而且這臺縱置式S tronic變速箱能夠承受超過500N·m以上的扭矩，完全是高端的定位。
改款的全新A6L經(jīng)過升級之后，有了更多年輕時尚的元素，“燈廠”也不負(fù)使命的讓A6L擁有了兩對兒科技感十足的車燈，雖然LED大燈只在高配車型上配備吧，看來想好看，還得多花錢。車身尺寸在保持軸距和車寬不變的同時，車長增加了21毫米，車高增加了11毫米，這對車內(nèi)空間的影響幾乎可以忽略不計。
雖說原本的2.0T發(fā)動機(jī)被新款的1.8T發(fā)動機(jī)所取代，想購買此車的車主們估計也是一百個不愿意。但我告訴你，這臺排量更小的發(fā)動機(jī)在維持原本320牛米扭矩不變的情況下，馬力還要增加10馬力。你的嘴角是不是又會浮現(xiàn)出笑容呢。另外原本以為追求平順性的CVT變速箱，也被更富有駕駛樂趣的S tronic雙離合變速箱所取代。但雙離合變速箱一直在低速平順性方面，有著不太好的口碑。但從我這兩天的實際體驗來看。多數(shù)時候這臺雙離合變速箱的表現(xiàn)可以說是完全沒有存在感，平順性做得相當(dāng)好。
總結(jié)
總的來說，目前市面上靠譜的雙離合都是國際一線大廠的產(chǎn)品，雖然國產(chǎn)車中也有不少是雙離合變速箱，但那些產(chǎn)品，真是沒有繼承雙離合的一點優(yōu)點，缺點倒是一個不差的繼承了下來，換擋邏輯差不說，還頓挫的要死，關(guān)鍵是升檔降擋也沒見的有多快。所以還是那句話，一分錢一分貨，想要省心，必要付出金錢也是一定的。
看了奧迪A6L還看
