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技術(shù)過剩還是誤入歧途 技術(shù)日產(chǎn)的“傳統(tǒng)”創(chuàng)新
相對日產(chǎn)工程師的執(zhí)著，倡導工程師文化的德國人，在這一點上要更加聰明。皮耶希執(zhí)掌大眾的時代，大眾集團工程師給人的印象是“有困難要上，沒有困難，制造困難也要上。”不過這次他們并沒有直接對機械結(jié)構(gòu)動手，轉(zhuǎn)而打起了循環(huán)方式的主意。近年來，德國人將之前強調(diào)的 Downsizing 發(fā)動機小型化策略過渡到了 Rightsizing 適合排量。盡管小型化加強制進氣裝置的方式獲得了一定的成功，但對于某些車型來說，小型化的發(fā)動機并不能夠起到很好的節(jié)能減排效果。相反，適當排氣量的發(fā)動機，通過對循環(huán)方式的控制，反而能達到在保證動力輸出的同時，降低燃油消耗的目的。
以目前奧迪使用的 2.0 升第三代 EA888 發(fā)動機為例，憑借奧迪的 AVS 氣門升程控制系統(tǒng)，它能夠在傳統(tǒng)的奧托循環(huán)與 B 循環(huán)之間進行切換，從而達到類似可變發(fā)動機壓縮比的目的。注意這里的 B 循環(huán)，并非之前媒體報道中提及的米勒循環(huán)。其實無論阿特金森循環(huán)、米勒循環(huán)還是 B 循環(huán)，達到提高燃油效率的手段，都是采用比壓縮行程更長的膨脹（做功）行程，區(qū)別在于阿特金森循環(huán)的進氣行程小于排氣行程，米勒循環(huán)的進氣行程大于排氣行程。而米勒循環(huán)與 B 循環(huán)之間的區(qū)別是，米勒循環(huán)通過晚關(guān)進氣門的方式，引起進氣充量減少，改變發(fā)動機實際壓縮比，改善發(fā)動機的熱效率，降低燃油消耗，B 循環(huán)采用早關(guān)進氣門的方式，引起進氣充量減少，改變發(fā)動機實際壓縮比，改善發(fā)動機的熱效率，降低燃油消耗。盡管只是進氣門關(guān)閉一早一晚的關(guān)系，但由于 B 循環(huán)直接進入氣缸內(nèi)的空氣更少，活塞的運行阻力更小，從而在提升熱效率的同時，降低了機械損耗。
通過 B 循環(huán)，在部分負荷工況下，2.0TFSI 發(fā)動機的實際進氣量僅相當于 1.4TFSI 發(fā)動機，發(fā)動機可以使用更少的燃油消耗，維持正常運轉(zhuǎn)，而在高負荷或全負荷時，發(fā)動機會切換回傳統(tǒng)的奧托循環(huán)，為車輛提供最大動力。
看到這里，你可能會問，德國人比日本人聰明嗎？并不是，日產(chǎn)想要讓 VC-Turbo 發(fā)動機成為能夠在各種工況下均具備出色動力性能的可變壓縮比發(fā)動機，而德國人要的是一臺在需要的時候可以輸出最高性能的發(fā)動機。盡管技術(shù)路線存在差異，但條條大路通羅馬。也許就實際性能和 NVH 控制效果，日產(chǎn)的 VC-Turbo 是勝利者，但從生產(chǎn)成本和實際應用的角度出發(fā)，奧迪的 EA888 才會笑到最后。
從汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢來看，活塞式發(fā)動機終將被電氣化時代擊敗，但作為人類的偉大發(fā)明，活塞式發(fā)動機仍然堪稱人類歷史上最精密、機巧的奇跡之一。相比電動機的嗡嗡作響，如果你仔細聆聽活塞式發(fā)動機的呼吸，就會意識到它們的溫度和生命。
