北京
登錄
技術(shù)過剩還是誤入歧途 技術(shù)日產(chǎn)的“傳統(tǒng)”創(chuàng)新
相對(duì)日產(chǎn)工程師的執(zhí)著，倡導(dǎo)工程師文化的德國(guó)人，在這一點(diǎn)上要更加聰明。皮耶希執(zhí)掌大眾的時(shí)代，大眾集團(tuán)工程師給人的印象是“有困難要上，沒有困難，制造困難也要上。”不過這次他們并沒有直接對(duì)機(jī)械結(jié)構(gòu)動(dòng)手，轉(zhuǎn)而打起了循環(huán)方式的主意。近年來，德國(guó)人將之前強(qiáng)調(diào)的 Downsizing 發(fā)動(dòng)機(jī)小型化策略過渡到了 Rightsizing 適合排量。盡管小型化加強(qiáng)制進(jìn)氣裝置的方式獲得了一定的成功，但對(duì)于某些車型來說，小型化的發(fā)動(dòng)機(jī)并不能夠起到很好的節(jié)能減排效果。相反，適當(dāng)排氣量的發(fā)動(dòng)機(jī)，通過對(duì)循環(huán)方式的控制，反而能達(dá)到在保證動(dòng)力輸出的同時(shí)，降低燃油消耗的目的。
以目前奧迪使用的 2.0 升第三代 EA888 發(fā)動(dòng)機(jī)為例，憑借奧迪的 AVS 氣門升程控制系統(tǒng)，它能夠在傳統(tǒng)的奧托循環(huán)與 B 循環(huán)之間進(jìn)行切換，從而達(dá)到類似可變發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比的目的。注意這里的 B 循環(huán)，并非之前媒體報(bào)道中提及的米勒循環(huán)。其實(shí)無論阿特金森循環(huán)、米勒循環(huán)還是 B 循環(huán)，達(dá)到提高燃油效率的手段，都是采用比壓縮行程更長(zhǎng)的膨脹（做功）行程，區(qū)別在于阿特金森循環(huán)的進(jìn)氣行程小于排氣行程，米勒循環(huán)的進(jìn)氣行程大于排氣行程。而米勒循環(huán)與 B 循環(huán)之間的區(qū)別是，米勒循環(huán)通過晚關(guān)進(jìn)氣門的方式，引起進(jìn)氣充量減少，改變發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際壓縮比，改善發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率，降低燃油消耗，B 循環(huán)采用早關(guān)進(jìn)氣門的方式，引起進(jìn)氣充量減少，改變發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際壓縮比，改善發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率，降低燃油消耗。盡管只是進(jìn)氣門關(guān)閉一早一晚的關(guān)系，但由于 B 循環(huán)直接進(jìn)入氣缸內(nèi)的空氣更少，活塞的運(yùn)行阻力更小，從而在提升熱效率的同時(shí)，降低了機(jī)械損耗。
通過 B 循環(huán)，在部分負(fù)荷工況下，2.0TFSI 發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際進(jìn)氣量?jī)H相當(dāng)于 1.4TFSI 發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以使用更少的燃油消耗，維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)，而在高負(fù)荷或全負(fù)荷時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)切換回傳統(tǒng)的奧托循環(huán)，為車輛提供最大動(dòng)力。
看到這里，你可能會(huì)問，德國(guó)人比日本人聰明嗎？并不是，日產(chǎn)想要讓 VC-Turbo 發(fā)動(dòng)機(jī)成為能夠在各種工況下均具備出色動(dòng)力性能的可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)，而德國(guó)人要的是一臺(tái)在需要的時(shí)候可以輸出最高性能的發(fā)動(dòng)機(jī)。盡管技術(shù)路線存在差異，但條條大路通羅馬。也許就實(shí)際性能和 NVH 控制效果，日產(chǎn)的 VC-Turbo 是勝利者，但從生產(chǎn)成本和實(shí)際應(yīng)用的角度出發(fā)，奧迪的 EA888 才會(huì)笑到最后。
從汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)來看，活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)終將被電氣化時(shí)代擊敗，但作為人類的偉大發(fā)明，活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)仍然堪稱人類歷史上最精密、機(jī)巧的奇跡之一。相比電動(dòng)機(jī)的嗡嗡作響，如果你仔細(xì)聆聽活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的呼吸，就會(huì)意識(shí)到它們的溫度和生命。
