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新天籟的2.0T可能跟雙離合一樣不靠譜？

【網(wǎng)上車市咸陽分站訊】有“死亡閃爍”隱患？新天籟的2.0T可變壓縮比可能是下一個雙離合 如果你最近在看車，一定會發(fā)現(xiàn)最近大排量的車型幾乎要銷聲匿跡了……從緊湊級到中級車，似乎都在用三缸小排量發(fā)動機(jī)，2.0T如今已經(jīng)成了實打?qū)嵉拇笈帕?hellip;…但似乎也不是所有廠商都在向三缸妥協(xié)。即將上市的新天籟就采用了一臺參數(shù)可觀的2.0T發(fā)動機(jī)，而為了應(yīng)對大排量帶來的油耗、排放等問題，這臺發(fā)動機(jī)搭載了一項名為"可變壓縮比"的技術(shù)。

什么是壓縮比？

在講可變壓縮比之前，我們先來了解何為壓縮比。壓縮比表示活塞由下止點運動到上止點時，氣缸內(nèi)氣體被壓縮的程度。壓縮比越大，越省油，燃油經(jīng)濟(jì)性越高，壓縮比越小，動力越強。對于傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)而言，壓縮比是固定不變的。

而可變壓縮比，就是讓發(fā)動機(jī)的壓縮比可變。當(dāng)發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速時，提高壓縮比以達(dá)到提升燃燒效率的目的；當(dāng)發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速時，降低壓縮比以達(dá)到減少發(fā)動機(jī)爆震的目的。

如何做到壓縮比可變？

其實可變壓縮比技術(shù)已經(jīng)有二十多年歷史了，薩博（Saab）在上世紀(jì)80年代末開始研究可變壓縮比發(fā)動機(jī)，通過可移動的氣缸蓋和缸筒來實現(xiàn)壓縮比的改變，并在1990年申請了相關(guān)技術(shù)專利，之后推出了SVC可變壓縮比發(fā)動機(jī)。自此各整車廠商便開始可變壓縮比發(fā)動機(jī)的研究。

但由于可靠性、耐久性、小型化、運轉(zhuǎn)效率等問題，基本都沒能實現(xiàn)量產(chǎn)。而日產(chǎn)的這臺VC-TURBO發(fā)動機(jī)之所以能夠成為全球首臺量產(chǎn)可變壓縮比發(fā)動機(jī)，是因為沒有大范圍改變發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)，而是只在傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的內(nèi)部，增加了一套復(fù)雜的連桿機(jī)構(gòu)，這套連桿機(jī)構(gòu)就是用來改變發(fā)動機(jī)活塞行程的，也就是這臺發(fā)動機(jī)最為核心的部件。

日產(chǎn)2.0T VC-TURBO發(fā)動機(jī)的壓縮比控制機(jī)構(gòu)把傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)上的單連桿變?yōu)槎噙B桿結(jié)構(gòu)（可變壓縮比機(jī)構(gòu)由U/L/C/A四根連桿組成），利用控制轉(zhuǎn)軸（偏心軸）改變多連桿系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，從而實現(xiàn)了壓縮比的改變。

據(jù)官方資料介紹，發(fā)動機(jī)壓縮比從14:1降低至8:1的過程中，活塞上止點下移了6mm，活塞行程由88.9mm增加值至90.1mm，排量由1970cc增加至1997cc。而發(fā)動機(jī)壓縮比從14:1降低至8:1的用時大約為1.2秒。

那么看起來這么好用、并且機(jī)械結(jié)構(gòu)并不算太復(fù)雜的可變壓縮比，怎么沒有普及？反而還是有那么多的廠商選擇三缸發(fā)動機(jī)呢？

其實最大的問題在于可靠性。雖然發(fā)動機(jī)連桿結(jié)構(gòu)已經(jīng)經(jīng)過了優(yōu)化，但仍然有些復(fù)雜。在實際駕駛中，多了兩根連桿也就多了一些隱患，故障率很有可能隨之升高。一旦其中一根連桿出錯，連鎖反應(yīng)導(dǎo)致卡殼怎么辦？多連桿情況下，連桿的強度夠不夠？這些都會導(dǎo)致這臺發(fā)動機(jī)在可靠性方面還需要證明自己。

而連桿一旦出現(xiàn)問題，這臺可變壓縮比發(fā)動可能就會像雙離合變速箱一樣，"死亡閃爍"、失去動力都是可能的。

誠然，日產(chǎn)的可變壓縮比是不像三缸妥協(xié)陣營中有一個不錯的解決方案，一旦消除了可靠性的隱患，那么這項技術(shù)也會是這個時代內(nèi)燃機(jī)的有一個福音！