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汽油發(fā)動機也可以壓燃 馬自達要反物理操作么
節(jié)能減排是整個世界對汽車企業(yè)的要求，也是目前汽車發(fā)展的大趨勢，為了這個目標有的車企選擇了發(fā)展新能源的道路，有的車企選擇了布局混動車的道路，有個品牌卻很特殊。它最為堅持自我，認為內(nèi)燃機遠沒有達到節(jié)能減排的極致，一定要將內(nèi)燃機的性能與節(jié)能減排發(fā)揮到極限，它就是馬自達。別人都說車企是賣車賺錢，而馬自達則是造車賺錢研發(fā)技術(shù)，這句話一點毛病沒有。大家都為了符合法規(guī)，在小排量渦輪化和新能源上發(fā)力的時候，馬自達卻“鼓搗”出了一款壓燃的汽油發(fā)動機SKYACTIV X，而馬自達的電氣化還需要等上2年，即便有電氣化的產(chǎn)品推出，內(nèi)燃機依舊會占據(jù)一定的產(chǎn)品份額。
目前，馬自達的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機分為SKYACTIV-G汽油機和SKYACTIV-D柴油機，最新的SKYACTIV-X是一臺汽油發(fā)動機。說到汽油壓燃發(fā)動機，先前也有很多車企研發(fā)出來，不過結(jié)果都不盡如人意，所以實驗狀態(tài)就已夭折，但馬自達卻最終成功了。
火花塞點火的汽油機優(yōu)勢在于應(yīng)用范圍廣、環(huán)保水平高，壓燃點火的柴油發(fā)動機優(yōu)勢在于其良好的響應(yīng)性能和燃油經(jīng)濟性。 新一代創(chuàng)馳藍天汽油發(fā)動機“SKYACTIV-X”將二者的優(yōu)點合并改進，實現(xiàn)了火花塞點火控制壓燃點火的SPCCI技術(shù)。而壓燃狀態(tài)也不是全工況工作，在低轉(zhuǎn)速或者中低速行駛時都會在壓燃狀態(tài)，如果進入高轉(zhuǎn)速或者急加速時，發(fā)動機會通過壓力感應(yīng)裝置的反饋，切換到點燃狀態(tài)，而這個切換的過程實現(xiàn)的還是比較完美的。
嚴格來說馬自達這臺發(fā)動機并不是自然吸氣發(fā)動機，而是機械增壓發(fā)動機，為了達到狀態(tài)極佳的壓燃效果，必須要達到2倍的理想空燃比，也就是30左右，所以必須提升進氣量和噴油壓力。
SKYACTIV-X是一款2.0L發(fā)動機，根據(jù)理論數(shù)值，這款發(fā)動機相比SKYACTIV-G發(fā)動機在全轉(zhuǎn)速區(qū)域?qū)崿F(xiàn)了最低10％、最高達30％以上的扭矩提升。通過超稀薄燃燒提升了30％左右的燃油效率，這款發(fā)動機實現(xiàn)兼顧經(jīng)濟性能和動力性能的雙提升。另外這款發(fā)動機還預(yù)留了電氣化的部分，為未來實現(xiàn)電氣化打下基礎(chǔ)。
馬自達全新一代車輛構(gòu)造技術(shù) “SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（創(chuàng)馳藍天車輛構(gòu)造）”。目的就是將車內(nèi)座椅到車身、底盤、輪胎，該技術(shù)從各個系統(tǒng)完善汽車整體構(gòu)造的協(xié)調(diào)性，最大限度地發(fā)揮人類本身的能力，讓駕駛者忘掉汽車存在，駕駛汽車時，座椅使骨盆直立，讓脊柱保持S形曲線，代替下肢的支撐，同時將來自路面的作用力順滑地傳遞到骨盆，使骨盆保持連續(xù)、平穩(wěn)的運動，這就是最新的創(chuàng)馳藍天車輛構(gòu)造，也是以這個目的為終極目標而改進升級的。
為了保持更完美的自然狀態(tài)，減少不同方向振動帶來的影響，馬自達后懸掛采用了扭力梁的非獨立懸掛， 關(guān)于非獨立懸掛的不足，馬自達采用了高強度的空心連桿打造，在振動時能夠?qū)崿F(xiàn)一定的形變。
之前說那么多，只有體驗過才能知道馬自達全新的發(fā)動機與車身的是不是如所說的那樣，我們來到了日本馬自達美禰自動車試驗場，這里曾經(jīng)是一條日本的標準賽道，后來被馬自達購買，專門用來試車調(diào)校。
在美禰賽道試駕的馬自達車型一共四款，分別是采用了SKYACTIV-G發(fā)動機的量產(chǎn)車型昂克賽拉手動擋和自動擋，還有SKYACTIV-X發(fā)動機的試驗車手動擋和自動擋車型，每款車在賽道上跑兩圈，但是整個過程都是編隊行駛，基本上是模擬日常的駕駛狀態(tài)。試驗車是套著昂克賽拉殼子的全新車，車架、底盤與發(fā)動機都是最新的，變速器還是現(xiàn)款創(chuàng)馳藍天的。
每輛SKYACTIV-G發(fā)動機的試驗車都安裝了工況監(jiān)視器，可以隨時了解發(fā)動機的狀態(tài)，尤其是壓燃和點燃狀態(tài)切換時，你要注意發(fā)動機給你的感受。另外說下3號狀態(tài)，2和3都是壓燃工況，不過3稱之為超壓燃狀態(tài)，在這個狀態(tài)下是最為理想的燃燒狀態(tài)，也是最為經(jīng)濟的狀態(tài)，而進入這個狀態(tài)需要進氣溫度，發(fā)動機溫度等多個條件。
駕駛昂克賽拉依舊是熟悉的感覺，靈敏的操控直路加速還不錯，動力響應(yīng)也比較靈敏，進入彎道剎車再加油，偶爾有會有些頓挫，但操控的感覺還是一直讓你放心，總體來說，昂克賽拉就是一款行駛質(zhì)感很不錯的緊湊級車了。
SKYACTIV-X試驗車坐進去以后，你并不會感覺到與昂克賽拉的區(qū)別，或許座椅的升級調(diào)整在長時間行駛時你才可以體會得到，開起來的差別還是比較明顯的，手動擋開起來與昂克賽拉相比油門與發(fā)動機的響應(yīng)差別并不是很大， 但是后來駕駛自動擋的時候確實有明顯的差距，在低扭輸出的時候可以明顯感覺到試驗車的響應(yīng)非常迅速，幾乎沒有延遲。另外超壓燃狀態(tài)在手擋下是比較難踩出來的，多數(shù)還是壓燃和點燃，但這并不影響什么，畢竟只要是壓燃經(jīng)濟性就會有所保證。而自動擋模式在低轉(zhuǎn)速或者巡航的時候都會出現(xiàn)超壓燃的狀態(tài)，可見實際實用的話，巡航可以讓這款車的油耗達到極致。
在賽道上坑洼并不算多，所以那些濾振的體驗并不是特別明顯，但是底盤的感受與行駛的質(zhì)感都是有所升級，可你又感覺不出升級了很多，但卻是有所不同，尤其60km/h左右時在彎道你會感覺到這款車的重心偏低，讓你變得更加從容。出彎道深踩油門會從發(fā)動機艙里傳出輕微的爆震聲音，可見高壓縮比下，爆震的情況還是沒有完全避免，但這是試驗車，未來量產(chǎn)以后不會在出現(xiàn)這種情況。經(jīng)過對比之后SKYACTIV-X試驗車確實要比之前行駛質(zhì)感已經(jīng)不錯的昂克賽拉要更進一步，而壓燃技術(shù)更直接的體現(xiàn)還應(yīng)該是油耗方面，所以還是期待未來量產(chǎn)以后的表現(xiàn)吧。
SKYACTIV-X這款發(fā)動機和SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE還不是一個100%完成的作品，但是它的特點與競爭力已經(jīng)非常明顯，在全球都在減少碳排放的情況下，馬自達在傳統(tǒng)內(nèi)燃機上依然能做到這個目標實屬不易，雖然未來馬自達也會加入電氣化陣營，但是馬自達還是將內(nèi)燃機動力占到一定的比例，并且馬自達并不認為SKYACTIV-X是第二代創(chuàng)馳藍天發(fā)動機，因為未來SKYACTIV-X和SKYACTIV-G發(fā)動機會同時出現(xiàn)在市場，可見對于自己的發(fā)動機馬自達還是信心十足的。
