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深喉：英菲尼迪的迷局 東風(fēng)爸爸喊你回武漢
車市入冬，東風(fēng)汽車公司早早就開始進行準備。如果說此前將神龍旗下的標致、雪鐵龍召回武漢統(tǒng)一辦公只是未雨綢繆，那么近期傳出東風(fēng)雷諾也將回歸武漢則應(yīng)當被看做是過冬準備。東風(fēng)諸多整車業(yè)務(wù)板塊中，隸屬東風(fēng)有限旗下的東風(fēng)英菲尼迪也處在風(fēng)雨飄搖之中，其未來的發(fā)展，也激蕩在許多不確定性之中。
重談合資？
據(jù)東風(fēng)有限官網(wǎng)信息，東風(fēng)英菲尼迪汽車有限公司注冊地為武漢，但實際辦公地為北京，并在北京注冊有東風(fēng)英菲尼迪汽車有限公司北京分公司。這種異地運營的模式在未來的東風(fēng)業(yè)務(wù)板塊中，將越來越少有。
東風(fēng)英菲尼迪的現(xiàn)有業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的歷史背景頗為復(fù)雜。東風(fēng)日產(chǎn)早在2010年前后，就已經(jīng)有在小范圍溝通英菲尼迪導(dǎo)入的話題。彼時英菲尼迪是作為東風(fēng)日產(chǎn)旗下的高端品牌進行導(dǎo)入談判的。但最終，這一方案未能達成，英菲尼迪未能納入到東風(fēng)日產(chǎn)體系，而是作為東風(fēng)有限旗下平行于東風(fēng)日產(chǎn)的獨立合資公司進行注冊。但新公司只有銷售職能，生產(chǎn)交給東風(fēng)日產(chǎn)進行代工。
這一模式保持了英菲尼迪的獨立性，但在運營成本以及日產(chǎn)現(xiàn)有客戶的轉(zhuǎn)化方面，產(chǎn)生了不利影響。隨著新一輪汽車行業(yè)加大開放，在控股權(quán)方面更加寬松的政策背景下，給與日產(chǎn)方面更多的運營主導(dǎo)權(quán)？還是繼續(xù)現(xiàn)有的50:50對等合資？東風(fēng)英菲尼迪的下一步變得值得關(guān)注。
英菲尼迪供應(yīng)商在直面這個客戶的時候，正在越來越感受到中外雙方在文化、愿景和目標上的沖突。雙方在銷售、營銷等諸多方面，都缺乏統(tǒng)一性和相互支持。外方總經(jīng)理陸逸和中方總經(jīng)理戴雷在很多問題上存在分歧，而英菲尼迪香港總部對中國業(yè)務(wù)的指手畫腳很多時候也成為了累贅。
可以確定的是，英菲尼迪的下一步發(fā)展動力，應(yīng)該來自股東雙方更加一致的戰(zhàn)略規(guī)劃和更有力的資源支撐，而目前局面下，英菲尼迪難以破局。
如何定義英菲尼迪？
按照東風(fēng)有限今年2月發(fā)布的中期事業(yè)規(guī)劃，英菲尼迪將在未來5年內(nèi)實現(xiàn)銷量3倍增長，新增數(shù)十家經(jīng)銷商，推出5款全新車型。
在新車投放方面，5款新車中除了剛剛上市的新QX50之外，其它都將是插電混合動力車型和純電動車型。這與英菲尼迪全球宣布的到2021年，實現(xiàn)全面電動化的目標是一致的。而在電動車型投放之前，英菲尼迪并無新車可以滿足中國市場的需求。
行業(yè)分析聲音認為，市場不會給英菲尼迪3-5年時間去做好準備，如果豪華車市場銷量增速和規(guī)模沒有根本性轉(zhuǎn)變，而是長時間維持目前的平穩(wěn)局面，英菲尼迪即注定無法完成加入主流的目標。與英菲尼迪情況類似的是捷豹品牌，二者全面電動化，做小而美的品牌應(yīng)該是最合理的戰(zhàn)略選擇。
至少站在現(xiàn)階段來看，東風(fēng)英菲尼迪缺乏5年后銷量3倍的新產(chǎn)品開發(fā)能力，以及良好的公司運營體系和經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)等基礎(chǔ)支撐。
怎樣熬過5年？
未來2年的英菲尼迪將沒有新車型投放，進口大排量車型因為排放法規(guī)的限制獲將逐漸退出，銷量只能依靠Q50L和QX50兩款國產(chǎn)車支撐。
Q50L在2018年剛完成中期改款，正式進入生命周期的下半段，銷量下滑已經(jīng)成為不爭的事實，在2018年9月，同比下滑達到了35%，僅實現(xiàn)銷量1258臺，隨著競品的更新和價格戰(zhàn)的升級，可見這一趨勢會繼續(xù)延續(xù)。
管理層的決策能力在此時顯得尤為重要。作為東風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理的陸逸，接過前任戴雷接力棒的同時，也面臨著一個爛攤子。在連續(xù)三年保持超過50%高速增長之后，整個體系都被嚴重透支。銷售、市場、網(wǎng)絡(luò)都在曝出各種問題。陸逸只能努力保持基本面的體面，努力安撫經(jīng)銷商。2016年，英菲尼迪勉強增長3.4%，2017年實現(xiàn)了16.4%的增長，但仍落后豪華車市平均17.9%的行業(yè)增量，依舊在處在拖后腿的狀況。
對于陸逸來說，數(shù)字上的粉飾太平是最后的救贖。按照乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，QX50在九月實現(xiàn)銷量1591臺，同比增長超過180%，環(huán)比增長超過30%。然而橫向?qū)Ρ葋砜?，相比競品，這個數(shù)字不值一提，凱迪拉克XT5和沃爾沃XC60這兩個直接競品，在9月的銷量都超過5000臺，相當于QX50上市后三個月銷量的總和。更何況QX50馬上就將面臨銷量的天花板，隨著競品的進一步降價或更新，整體市場增速放緩，QX50這樣一款產(chǎn)品顯然無法實現(xiàn)力挽狂但。
降價對于東風(fēng)英菲尼迪來說是最直接的做法，但這將從長期損害品牌的豪華形象。英菲尼迪在這個階段其實沒的選，保住銷量，活下去，以后有機會再談品牌。
另外，一個更加專業(yè)的營銷團隊或許也是關(guān)鍵，相比較東風(fēng)有限其它業(yè)務(wù)版塊，英菲尼迪從上到下的管理層配備中，已經(jīng)再難以找到叫得響的名字。在這樣不利的市場環(huán)境下，陸逸與雷新需要的是一個東風(fēng)日產(chǎn)式的狼性團隊。
2018年的英菲尼迪并不是最壞的，憑借2017年的低基數(shù)與新QX50帶來的新增量，在2018年的賬面數(shù)字上陸逸還能勉強過關(guān)。而2019年和2020年才是東風(fēng)英菲尼迪最大的挑戰(zhàn)，如果未能謹慎決策，大步進取，勢必遭遇市場的拋棄。東風(fēng)英菲尼迪能熬過冬天的物資非常有限。
到那個時候，天平會偏向武漢嗎？召回英菲尼迪，是一個大概率選擇。
