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還在看CX-8？ 優(yōu)秀的操控讓銳界足以跑拉力賽
新年伊始，一部賽車題材電影《飛馳人生》刷爆了朋友圈。劇中，張馳駕駛著耗資百萬打造的賽車在巴音布魯克賽道上狂飆，高難度的漂移動作十分吸睛，最終超越對手的精彩鏡頭更是讓車迷們大呼過癮。張馳能夠獲得勝利，除了自身過硬的技術外，車輛優(yōu)秀的動力與操控性能也是關鍵所在。
看完電影，相信你我都有股躍躍欲試的沖動，想象著駕駛愛車來一場劈彎，感受人車合一的超然境界。但現實總會潑一把冷水，在國內汽車市場，主打運動與操控的家用車并不多，更別說注重實用性的城市SUV。因此，當福特銳界與馬自達CX-8這兩款車型同臺競技時，不少人都會將二者進行比較。擁有不俗運動性能的它們，究竟誰才會獲得消費者的青睞？
但凡遇到車型之間的對比，總是逃不開外觀設計的比較，畢竟消費者能否接受一款車，第一眼的“眼緣”很重要。對于銳界的造型，我們早已熟悉。六邊形的進氣格柵是福特家族化的設計元素之一，粗壯的鍍鉻裝飾則更彰顯了力量感。來到車身后半部分，平直的腰線設計、粗壯的輪轂以及棱角分明的尾部造型，讓銳界看起來頗有股美式肌肉車的風范?？梢哉f論氣場，銳界絕對是同級別車型中的佼佼者，對它的潛在消費者也有著相當不錯的吸引力。
在設計方面，CX-8則與銳界有著鮮明的對比。脫胎于馬自達“魂動”設計理念的CX-8，在視覺效果上明顯更加柔美一些。多邊形的中網和前包圍設計與CX-5如出一轍，營造出一股時尚動感的氣息。但遺憾的是，由于CX-8車身長度接近5米，這樣一個大塊頭顯然并不適合走優(yōu)雅路線，尤其是車身后半部分顯得有些臃腫，看起來也不太自然。
或許此前你對拉力賽并沒有什么直接的概念，覺得只要技術到位，什么車都可以跑賽道。但看了《飛馳人生》后，從劇中機械師列出的一系列改裝清單，我們就該知道跑拉力賽遠不止這么簡單。除了精準的轉向，拉力賽車更需要充沛的動力、優(yōu)秀的剎車、耐造的底盤懸架……每一項都是關鍵要素，缺一不可。
劇中機械師改裝賽車的情景讓人印象深刻
相信有不少車迷對馬自達“人馬一體”的優(yōu)秀操控津津樂道，而這，來源于馬自達獨有的一項“黑科技”——GVC加速度矢量控制系統(tǒng)。據了解，該系統(tǒng)可在車輛過彎時通過控制發(fā)動機輸出扭矩提升底盤性能，進而提升車輛在彎道中的動態(tài)表現。作為長安馬自達品牌的旗艦車型，CX-8自然搭載了該項“黑科技”，換擋邏輯優(yōu)秀的6AT變速箱也沒有缺席。僅從日常駕駛來看，CX-8確實能提供不錯的操控感受。
GVC可一定程度上提升車輛的過彎表現
但很可惜，對于一款中大型SUV而言，CX-8的2.5L自然吸氣發(fā)動機著實有些拿不出手。即使搭載了SKYACTIV創(chuàng)馳藍天技術，141kW、252N·m的數據表現并不突出，自然吸氣的特性也讓其中高速度區(qū)間的再加速能力趨于平淡，0-100km/h的加速成績更是在10s開外。很顯然，這樣的動力設定讓CX-8并不太適合激烈駕駛，日常舒舒服服開著才是王道。
動力是馬自達CX-8的最大短板
在動力系統(tǒng)方面，銳界就已然領先CX-8不少。銳界全系均搭載了EcoBoost系列渦輪增壓發(fā)動機，其中代號為EcoBoost 245的2.0T渦輪增壓發(fā)動機擁有180kW、350N·m的出色數據，不但遠超CX-8，即使面對同排量的渦輪增壓發(fā)動機也毫不遜色。而EcoBoost 330系列的2.7T渦輪增壓發(fā)動機更是同級別中少有的大排量選擇，如果你對動力有著極致追求，選它準沒錯。
銳界搭載的EcoBoost系列發(fā)動機數據表現十分亮眼
傳動系統(tǒng)部分，銳界匹配的同樣為6AT變速箱，保障了動力的高效輸出，對于燃油經濟性也有一定兼顧。而銳界的EPAS電子動力輔助轉向系統(tǒng)也是不得不提的一點，它能夠根據車速的不同，提供不同程度的助力輔助。較高的轉向比搭配精準的指向性，時刻確保車輛的動態(tài)，能夠被駕駛者隨心所欲地掌控在手心當中。
EPAS電子動力輔助轉向賦予銳界精準操控
無論是在電影里還是現實生活中，如果要參加拉力比賽，一套四驅系統(tǒng)是不可或缺的。畢竟，拉力賽場上的路況十分復雜，遍布的砂石極易讓車輛發(fā)生打滑；萬一不小心沖出賽道，四驅系統(tǒng)更是脫困的必要保障。
銳界與CX-8高配車型均搭載了適時四驅系統(tǒng)，不過在通過能力上卻有著較大區(qū)別。CX-8的四驅系統(tǒng)可在前輪發(fā)生打滑時分配一定的動力給后軸，能夠應付簡單的越野路況；而銳界的AWD智能四驅系統(tǒng)可實時根據每個車輪的抓地力自動分配輸出扭矩，各個車輪之間是獨立控制的，不但能夠有效防止車輪打滑，在砂石路面行駛時更加穩(wěn)定，在面對越野路況時銳界的通過能力也更勝一籌。
銳界智能四驅系統(tǒng)可單獨為每個車輪分配輸出扭矩
劇中，不少車手在途中由于操作不當、車輛側翻而退出比賽，而這種情況在真實的拉力比賽中也不在少數。拉力賽車在快速過彎時，倘若突破底盤極限，懸架不足以支撐車身時，就會發(fā)生車輪離地、甚至側翻的危險，賽程也毀于一旦。從這，我們也得以看出底盤調校的重要性。
拉力賽中翻車事故比比皆是
得益于在WRC賽場上累積的經驗及數據，福特在銳界的底盤調校上也下足了功夫。銳界的前懸架采用了帶橫向防側傾穩(wěn)定桿的設計，在快速轉向時的側傾相較于普通麥弗遜懸架更不明顯，過彎極限更高。另外，銳界懸架的前后控制臂和轉向節(jié)均采用鋁合金材料，懸架質量的減輕，能夠大幅度改善輪胎的運動慣性。也就是說，在面對復雜路況時，輕量化懸架能夠更迅捷地適應路面的沖擊，使得車輪盡可能地貼合路面，保持抓地力。
出色的底盤調校讓銳界的操控表現更為突出
值得一提的是，銳界還擁有一項足以“稱霸”拉力賽場的秘密武器——RSC防翻滾穩(wěn)定控制系統(tǒng)。在快速轉向時，行車電腦可進行每秒100次以上的計算，實時監(jiān)測車身姿態(tài)，一旦車輛出現側翻傾向，行車電腦可通過降低發(fā)動機輸出扭矩，并對外側車輪施加適當的制動，使車輛有一個抵抗側翻的離心力，從而有效避免側翻，保持車身穩(wěn)定。RSC防翻滾穩(wěn)定控制系統(tǒng)不但降低了車輛出現側翻的可能，也極大地提高了操控極限。
RSC可有效防止車輛發(fā)生側翻，極限更高
在拉力賽場上，經過改裝的拉力賽車為了追求極致的輕量化，是沒有任何舒適性配置的；至于空間，也僅僅保留了車主與領航員的兩個座位而已，城市SUV自然無法與拉力賽車相提并論。銳界與CX-8同屬7座SUV，空間自然是消費者關注的重點，他們各自的乘坐表現又如何？
從數據來看，CX-8在車身長度上有一定優(yōu)勢，在車身寬度上反倒是銳界占優(yōu)。實際乘坐體驗中，在第二排以及第三排腿部空間方面，兩車并沒有太大差距；但由于側向寬度更寬，第二排滿載三名乘客時，銳界的舒適性是反而要優(yōu)于CX-8的。此外，銳界同級獨有的后排座椅電動調節(jié)以及后排座椅電動放倒更是極大地增加了便利性與靈活性，這也是CX-8所不具備的。
銳界的座椅空間靈活度更高
當然，除了以上這些“硬件”區(qū)別外，差不多的價格區(qū)間內，銳界在“軟件”即配置方面也具有一定優(yōu)勢。以指導價31.98萬元的銳界2018款 EcoBoost 245 四驅尊銳型Plus 7座與指導價29.98萬元的CX-8 2019款 2.5L 四驅尊享型為例（銳界目前有著約1.5萬元的終端優(yōu)惠，兩車實際售價相當），銳界擁有BLIS®盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)、ACS低速安全系統(tǒng)等一系列安全配置，有效提升行車安全性；主動泊車輔助系統(tǒng)則讓駐車過程更為輕松；一些常用的科技性配置也讓用車過程更為舒適、便利。
從普通人的角度看來，跑拉力賽是一件太過遙遠的事，或許車輛的硬件性能不足以參加高強度的比賽，但這并不意味著就得放棄對操控的追求。相反，正是由于現實條件的限制，一款既具備實用、舒適等家用屬性又能提供出色操控與性能的“全能選手”才更容易受到消費者的青睞。
或許“魂動”設計、“人馬一體”讓馬自達CX-8一時搶了風頭，但在消費者關注的動力性能與安全科技上，CX-8顯然還沒有給出一個足夠令人滿意的答卷。而銳界無論是在動力水平、操控性能還是安全配置上，其都有著相當亮眼的表現；外觀設計、乘坐空間以及配置上更是充分考究了中國消費者的需求與愛好，其所提供的高級駕乘感在同級車型中同樣出類拔萃。你還在尋找一款能“跑”拉力賽的SUV？銳界就是了。
