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前浪的后浪 關于保時捷Taycan你必須知道的6件事
自從1931年創(chuàng)立至今，保時捷已經(jīng)有近90年的歷史，妥妥屬于汽車圈的“前浪”。然而，它卻在最近推出了一款純電動車型Taycan，一下子成為了“后浪”中的佼佼者。那么，這款由前浪推出的后浪，到底能不能贏得消費者的心呢？我?guī)е@樣的疑問，親自去感受了一下……
1、它并不是第一臺電動保時捷
Taycan是保時捷旗下的第一款量產的電動車，但卻并不是第一款電動車。早在1898年，費迪南德·保時捷先生就打造出了第一輛車——P1（Porsche No.1，意思是保時捷1號，全名為Egger-Lohner c.2），而這輛P1就是一臺不折不扣的純電動車。它采用了一臺電機驅動后輪，電動機非常緊湊，只有130公斤。正常輸出功率3馬力，“超載模式”下功率可以提升至5馬力。在一套12擋變速系統(tǒng)（6個前進擋、2個倒擋和4個剎車擋）的配合下，P1的最高車速34公里/小時，續(xù)航里程達到了80公里。1899年，保時捷先生親自駕駛著P1參加了柏林車展期間的一場電動車比賽。賽道的長度38公里，其中包含14公里的高速賽段和12公里的節(jié)能賽段，還有各種坡道。當時車上包括保時捷先生在內一共有四個人，滿載狀態(tài)下的P1不但輕松地贏得了比賽冠軍，而且領先第二名多達18分鐘。除了速度快，P1還獲得了能耗項目第一名，因為它在城市道路上耗電量最低。
費迪南德·保時捷先生早在1898年就造出了第一臺電動車：P1。雖然看著很簡陋，但其實性能超強，在1899年柏林車展的電動車比賽上秒殺其他對手。原來保時捷和電動車早在100多年前就結緣了……
驚不驚喜？意不意外？原來早在100多年前，保時捷就已經(jīng)造出了當時世界上最棒的電動車。至于Taycan，我們需要把時間回溯到2015年。當全球汽車電動化的浪潮剛剛興起，國內的造車新勢力才剛剛做好PPT的時候，保時捷就在當年的法蘭克福車展上推出了一款電動概念車：Misson E。那時，Misson E的定義是“保時捷對未來電動出行的愿景”。如今，愿景成真了。
早在2015年，保時捷就推出了Mission E電動概念車，那個時候國內造車新勢力們幾乎還都在做PPT呢……
2、它有哪些黑科技？
作為一款電動車、又是保時捷家族的第一款量產的電動車，沒有點黑科技，Taycan都對不起全球車迷流的口水。
先說它的動力傳動系統(tǒng)。高效的雙永磁同步電機和后橋兩速變速箱，這可是妥妥的硬貨。同步電機的好處大家都知道，結構緊湊重量輕，動態(tài)性能好、調速范圍更廣，而且發(fā)熱量還小。它比交流異步電機的效率更高，因此對提高續(xù)航里程很有幫助。Taycan前后軸都采用了同步電機，那么續(xù)航里程自然就有了保證?？墒牵琓aycan并不僅僅是一款要求大續(xù)航里程的通勤車，車頭懸掛的保時捷標志意味著對性能的要求。
Taycan的技術結構很有特點：前后軸各有一臺同步電機，而且后軸上還配備了一臺雙速的變速箱。電池也成為了車身結構的一部分。
事實上，Taycan的這兩臺同步電機并不簡單。它們采用了發(fā)夾式繞組技術，能夠有效增加線圈中導線的密度，從而增加定子的槽滿率（也就是含銅量）。采用這種技術后，發(fā)夾式繞組的槽滿率比傳統(tǒng)拉入式繞組高了約40%-50%。最終結果是，在容量不變的情況下，Taycan的電動機輸出的功率和扭矩都有了明顯提升。而且，發(fā)夾式繞組技術還有個非常重要的優(yōu)點，就是冷卻效率明顯更高。這無疑為Taycan的高性能和高可靠性提供了技術基礎。
由于采用了發(fā)夾式繞組技術，Taycan的電動機含銅量明顯提升。不但功率和扭矩都得到了提升，冷卻效率也因此得到了優(yōu)化。這也是確保Taycan可以連續(xù)彈射起步的技術根源之一。
后橋的兩速變速箱也是個稀罕玩意兒。雖然傳統(tǒng)汽油車上的變速箱有10個前進擋如今已不怎么新鮮，但對于電動車來說，裝備變速箱算得上是一項創(chuàng)新了。Taycan的變速箱雖然只有兩個擋位，但因為第一擋的傳動比很?。姍C轉15圈、車輪轉1圈），所以能產生近12,000牛·米的令人恐怖的輪上扭矩。那么將駕駛模式選擇至“運動”或“運動+”后，你會得到啥樣的加速感？不用想都知道了吧……
Taycan的雙速變速箱有兩個擋位，能夠提供更棒的加速性能以及更好的續(xù)航里程表現(xiàn)。
Taycan的變速箱安裝在后軸之上，與電動機連為一體，結構相當緊湊。
再來看看Taycan的電力系統(tǒng)——它是第一款系統(tǒng)電壓達到800V的量產車型。800V高電壓技術源自于保時捷參加勒芒賽事的919 Hybrid賽車，這項技術在勒芒賽場上經(jīng)歷了嚴苛地考驗，最終被證明非常成功，于是才和永磁同步電機一起裝備到了Taycan身上。800V高壓系統(tǒng)一方面導線橫截面更小，這也使安裝空間變得更加緊湊有助于輕量化。更重要的是，在賽道多年的摧殘中越來越成熟的這套系統(tǒng)賦予了Taycan持續(xù)穩(wěn)定的動力輸出和更短的充電時間——腦補一下，賽道上全油門加速和大力剎車幾乎貫穿整場比賽。如果才剛剛全力加速幾次，系統(tǒng)就過熱保護，那這比賽也就不用比了。
從2015年到2017年，保時捷919 Hybrid連續(xù)三年斬獲勒芒24小時賽冠軍。在極其艱苦的耐力賽考驗下，保時捷的電力驅動技術已經(jīng)日臻成熟。所以Taycan從骨子里說還是很硬核的！
Taycan身上的黑科技自然不僅僅只有這兩點。但三電技術畢竟是電動車的核心，在這個領域取得技術層面的進步當然是實力的體現(xiàn)。
3、它開起來怎么樣？
說起駕駛感覺，最先蹦到嘴邊的那個字一定是：爽！簡單看一組數(shù)據(jù)你就秒懂了：在Turbo車型上，超增壓模式下Taycan的功率達到680馬力，扭矩達到850牛·米。而更加暴力的Turbo S車型上，超增壓模式的功率達到761馬力，扭矩更是高達1050牛·米！由此帶來的0-100公里/小時的加速成績?yōu)門urbo車型3.2秒、Turbo S車型2.8秒，完全可以和超跑媲美了。唯一能和它抗衡的量產電動車恐怕就是后浪中的代表——特斯拉的Model S 高性能版了。開啟“狂暴模式”后，加速時間為2.5秒，比Taycan稍快一點點。 不過，保時捷畢竟是汽車界的前浪，一直以可靠的高性能而著稱。這個理念在Taycan身上的表現(xiàn)就是連續(xù)不斷地完成0-200-0公里/小時“彈射起步-剎車“測試多達26次，不但電池沒有過熱保護的意思，最后一次彈射起步從0達到200公里/小時，所用時間僅僅比第一次多了0.8秒而已。同樣的測試方法放在特斯拉這種后浪的身上，狂暴的次數(shù)也就只能堅持3-4次……Taycan身上這種優(yōu)異的連續(xù)動力輸出表現(xiàn)，正是保時捷在險惡的賽場上拼殺多年而積累下來的寶貴經(jīng)驗的成果。
駕駛模式就像是個開關，轉動到Sport Plus擋，分分鐘給你難以描述的、頂級賽車級的加速感……難得的是，這種感覺隨要隨有、而且可以連續(xù)不斷……
對于Taycan的底盤表現(xiàn)，我是特別喜歡的。它的前后軸都采用了三腔空氣懸掛，對于地面的顛簸過濾得很到位，行駛起來有一種強烈的高級感。Taycan采用空氣懸掛還有另一個好處，那就是可以自適應調節(jié)車身高度。隨著車速變快，車身會自動下降，最多可降低22毫米。
除了保證舒適性和最佳空氣動力學表現(xiàn)，空氣懸掛還可以通過調節(jié)軟硬來減少車輛的側傾。當然，Taycan上還有運動型動態(tài)底盤控制系統(tǒng)（PDCC Sport）來控制電子防傾桿，來共同提升車輛在彎道中的抗側傾性能。
Taycan一共有5種駕駛模式，相信Sport Plus帶給你的猛踹一腳的那種加速感，一定會讓你上癮。當然，除了加速感，還要有高超的操控性。三腔式空氣懸掛和電子防傾桿能讓Taycan的彎道性能再上一個臺階。
不過，如果你特別喜歡劈彎，那就一定知道要在彎道中跑得快、跑得穩(wěn)，一味地限制車輛的側傾是不夠的。懸掛的極限能力、輪胎的抓地力等等都是影響因素。適度的側傾恰恰是駕駛者感知車輛狀態(tài)、把握車輛極限的途徑。在這一點上首先要贊一下Taycan底盤的寬容度。當你要突破極限的時候——當然這并不容易——車輛的表現(xiàn)依舊中性，但會通過響胎和車身輕微推頭來提醒你，但此時車輛依舊在掌握之中。這種表現(xiàn)一方面來自保時捷深厚的調校功底，另一方面也得益于扭矩引導系統(tǒng)升級版（PTV Plus）和后輪轉向系統(tǒng)等配置和功能的加持。
不愧是高性能車的前浪，Taycan的底盤表現(xiàn)非常贊。不但操控性能出眾，還有著很濃郁的高級感和豪華感，這在一輛高性能車上真是難能可貴。
再說一點感覺，那就是動能回收系統(tǒng)。默認情況下，動能回收系統(tǒng)是關閉的，可以通過方向盤上的按鍵激活。這套系統(tǒng)的工作方式很獨特，而且效率很高，最多可回收90%的制動能量。這套系統(tǒng)被激活后，并不會給人特別明顯的“發(fā)動機制動感”，更不會給你“單踏板駕駛”的機會。此時踩下剎車踏板，首先介入的是能量回收系統(tǒng)，只有在需要更強制動力的時候才會啟用傳統(tǒng)的剎車系統(tǒng)。這一系統(tǒng)能量回收輸出功率可高達265kW，這些能量都被回收到了Taycan的蓄電池中。如果用數(shù)字來描述的話，在日常駕駛中，約有三分之一的續(xù)航里程來自回收的能量。如果從200公里/小時的速度剎停，制動系統(tǒng)所回收的電能最多可為車輛增加4公里的續(xù)航里程。也就是說，這套系統(tǒng)并不會打擾到你行云流水的駕駛，但卻在暗中高效地為你回收著能量，這也算是保時捷追求極致運動感的一種體現(xiàn)吧。
Taycan的動能回收系統(tǒng)可以算得上是相當高效的。一旦激活動能回收后，只要你踩下剎車踏板，動能回收系統(tǒng)會首先介入，直到需要的時候剎車系統(tǒng)才會加入。這樣一來既增加了動能回收的能量，又減少了剎車系統(tǒng)的磨損，還讓剎車效果更佳。
4、給它充電方便嗎？
在回答這個問題之前，我得先告訴你Taycan的續(xù)航里程。在較為入門的Taycan 4S車型上有兩種電池可選。標準單層電池（Performance Battery）的電量為79.2千瓦時，高性能雙層電池升級版（Performance Battery Plus）的電量為93.4千瓦時。在WLTP工況下，標準電池的續(xù)航里程為333—407公里，高性能電池的續(xù)航里程為386—463公里。作為旗艦車型的Turbo和Turbo S，它們的WLTP工況下的續(xù)航里程分別為381—450公里和388—412公里。
Taycan的電池有兩種，一種是標準單層電池，另外一種是高性能雙層電池。在采用雙層電池的Turbo和Turbo S上，正常駕駛的情況下，WLTP續(xù)航里程能夠超過400公里。
這張圖清晰地顯示出雙層電池的布置方式。尤其是前后部中間的凹陷恰恰為后排乘客的腳部留出了足夠的空間。
Taycan左側的充電口為交流慢充口。從0充至100%，家用充電樁需要9-10個小時。目的地充電樁相同。
右側為直流快充口，合作公共充電網(wǎng)絡的合作伙伴包括星星充電、特來電和國家電網(wǎng)。如果采用尊享充電的Turbo充電樁800V高壓充電，僅需30分鐘就能從5%的電量充至80%。
了解完Taycan的續(xù)航里程后，我們再來聊聊充電的問題。首先，車主可以免費在自己的車位上安裝專屬充電樁，這是最基本的充電方式。除了私樁，目前在公共區(qū)域，保時捷為自己的第一款電動車準備了三種充電方式：“合作公共充電”、“目的地充電”和“尊享充電”。
第一種”合作公共充電”的方式中，保時捷現(xiàn)在已經(jīng)和國內主流充電運營商開展合作，接入了市面上超過90%的公共充電樁。預計到今年上半年會整合200多個主要城市中的超過20萬根交直流公共充電樁，車主可以通過自己的保時捷APP找到附近所有的第三方公共充電樁。不過實際體驗效果來看，能否完成充電完全取決于這些公共樁的狀態(tài)，用戶體驗不好保證。
我們在試駕的路上體驗了保時捷“合作公共充電”特來電的公共樁，用保時捷專用的APP就能完成找樁、充電、支付等全部流程。不過，充電過程是否順利要取決于這些公共樁是否完好。
第二種“目的地充電”方式中，保時捷逐步與洲際酒店集團之類的高端場所開展合作，以保障客戶在長途出行時的充電便捷性。
在成都洲際酒店的地庫已經(jīng)安裝了保時捷專屬的充電樁，停車位也是Taycan車主專享。按照保時捷的規(guī)劃，到2020年底，將覆蓋50—150家酒店。
最值得一說的是第三種“尊享充電“。在這種方式中，保時捷主要以保時捷中心以及重點城市的高端商圈和交通樞紐為依托，提供專屬的Turbo充電樁和超級充電樁，以提供安全而又快速的充電服務。我們專門在成都雙流機場附近的一家保時捷中心進行了體驗，通過800V高壓充電站，僅用2分鐘就為Taycan Turbo充進5%的電量。在全部7分鐘的展示過程中，共完成充電18.23千瓦時，相當于20%的電量。據(jù)官方資料稱，在較為理想的情況下，能夠在30分鐘內將電量從5%充至80%——這基本就是一個肉眼可見的充電速度了，感覺很不錯。
為了提升充電體驗，保時捷專門設計了高達800V電壓的Turbo充電樁。保時捷計劃2020年底在超過60個城市的90多家經(jīng)銷商安裝Turbo充電樁。2021年底在60個主要城市建設超400根Turbo充電樁和超級充電樁。
我們在成都雙流機場附近的保時捷中心體驗了Turbo樁快速充電。從手機APP上能夠看到，短短的7分鐘內就完成了18.23千瓦時的充電量，這個速度屬于肉眼可見了。
充電開始后，中控屏上會有清晰的顯示。即使在車外也能看得清清楚楚。
在Turbo充電樁上也有顯示屏能夠實時顯示當前充電狀態(tài)。
5、它還是一臺保時捷嗎？
要回答這個問題還真有點糾結。一方面來看，Taycan當然還是一款保時捷——它的外觀看上去還是有著典型的保時捷家族特征。尤其是車身側面，充滿了強烈的運動感。車身上并沒有采用特別多硬朗的線條去彰顯力量，而是通過富有雕塑感和肌肉感的曲面給人營造出一種強勁的力道。21寸輪圈簡直和2015年推出的Mission E概念車上的如出一轍，視覺效果超贊。
Taycan的寬度是1966毫米、高度是1380毫米。這樣的比例和911是完全一致的，因此Taycan有著非常典型的保時捷家族的特征。
側面的線條是Taycan的最具識別性的地方，流暢的車頂和隆起的前后翼子板都塑造出了強勁的力量感。
C柱和車尾是Taycan最優(yōu)美的地方，值得反復玩味。
Taycan的前機蓋下壓，兩側翼子板隆起，不但塑造出了家族跑車式的特征，更是在空氣動力學方面取得了良好的效果。
Taycan可以選裝21寸輪圈。這個輪圈的造型和Mission E上的幾乎完全一樣，灰?；页Ｓ形磥砀?。
除了外觀設計，在保留傳統(tǒng)DNA方面，保時捷也是下了很多的功夫。甚至一直一來獨樹一幟的發(fā)動機聲浪，都在Taycan上做了保留。這種電子跑車音效系統(tǒng)模擬的聲浪非常純正的同時，又增加了一些電子化的味道，仿佛給Taycan平添了幾分科幻感。
可是即便如此，我們仍舊能從Taycan的身上找到先鋒的設計。比如它的矩陣式LED大燈系統(tǒng)不但看上去很酷，而且還整合了所有車燈的全部功能于一身。車頭僅有一對大燈，這在保時捷歷史上是第一次。自動彈出式的門把手和觸摸開啟/關閉的充電口蓋都讓這臺車有了十足的科技氣質。車尾的“PORSCHE“字母標志一改金屬質感，變成了三位立體玻璃材質，底板上布滿電路板的圖案，電子感爆棚。
矩形大燈里面隱藏著矩陣式LED大燈。這個大燈整合進了所有燈光的功能。車頭上只有兩個大燈，這是保時捷歷史上第一次。
門把手可以自動彈出，但收起時并不完全和車身貼合，可以手動打開。可靠性比特斯拉那種完全隱藏式門把手要更強一些。
左右兩側充電口可以選裝觸摸打開功能，這個功能很酷。如果不選裝的話，手動開啟的方式和汽油車的油箱蓋一樣。
儀表臺的整體布局仍舊在向初代911致敬，但座艙內最多5塊屏幕還是表明Taycan是一輛面向未來之車。副駕駛面前的那塊屏幕可能是一個大大的福利了——畢竟你開車開爽了，也得讓坐車的人在旅途中解解悶吧？駕駛員面前的16.8英寸液晶儀表采用曲屏設計，和當前最前衛(wèi)的手機潮流保持一致。因為表面上鍍一層了偏光膜，所以即便沒有遮光罩也絲毫不會反光?？照{出風口看著沒什么特別，但其實已經(jīng)由電控取代了傳統(tǒng)的手動式格柵條，空氣氣流調節(jié)改為全數(shù)字化方式。雖然用起來并不是特別順手，可B格卻是妥妥滴。
儀表臺的整體布局仍舊在向初代911致敬，但座艙內最多5塊屏幕還是表明Taycan是一輛面向未來之車。副駕駛面前的那塊屏幕可能是一個大大的福利了——畢竟你開車開爽了，也得讓坐車的人在旅途中解解悶吧？駕駛員面前的16.8英寸液晶儀表采用曲屏設計，和當前最前衛(wèi)的手機潮流保持一致。因為表面上鍍一層了偏光膜，所以即便沒有遮光罩也絲毫不會反光?？照{出風口看著沒什么特別，但其實已經(jīng)由電控取代了傳統(tǒng)的手動式格柵條，空氣氣流調節(jié)改為全數(shù)字化方式。雖然用起來并不是特別順手，可B格卻是妥妥滴。
內飾的整體布局在向初代911致敬，但卻帶有非常濃郁的電子感。
液晶儀表盤并沒有遮光罩，因為采用了曲面設計，而且表面上還鍍了一層偏光膜，所以絲毫不會晃眼。
中控臺也完全改為觸摸屏操作，帶有力回饋，但盲操的時候還是有些不方便。
中控屏的操作邏輯進行了簡化，最常用的功能被放在了左側的彈出式菜單里面。
擋把已經(jīng)被放在儀表盤左下方，樣式和尺寸大小與新一代911上的幾乎一樣。
空調出風口的出風方向完全電控，已經(jīng)沒有了傳統(tǒng)手動空調出風口那種葉片式的格柵。建議開車前先調節(jié)好，否則駕駛過程中操作有些不太方便。
如果選裝，前排乘客可以擁有一塊屬于自己的屏幕，安裝在手套箱的上方。這塊屏幕可以顯示很多的信息，也能觀看視頻，實在是解悶利器。
車身結構也發(fā)生了較大的變化，電池被安放在了車身底部中央，有效降低了整車重心。電池外面還有一個鋁制保護外殼，作為車身承重部件，通過28顆螺栓固定在車身上。即便電池放在車底，但工程師還是盡可能降低了后排座椅高度，并在后排乘客的腳部留下了凹槽，充當腳坑，讓后排乘客乘坐更加舒適。
Taycan的車身采用了鋼鋁混合結構，鋁材約占37%。之所以沒有采用全鋁車身，也是考慮到車身強度及碰撞安全性等方面的問題。圖中灰色部位為鋁材質。
電池放置在車身底部，外面有一個保護殼。這個保護殼由28顆螺絲固定在車底，成為了車身結構的一部分。
雖然電池安裝在車底，但Taycan的車內空間并沒有受到太大的影響。尤其是后排座椅的安裝高度、還有乘客的腳部空間都非常合理。
Taycan有兩個行李廂，其中前行李廂的容積為81升。
采用高性能雙層電池的Turbo和Turbo S車型，后行李廂容積為366升。而采用標準單層電池的4S車型，其后行李廂容積略大，為407升。
Taycan采用了玻璃車頂，整塊玻璃采用多夾層設計，既能隔音又能隔熱，還很結實。我們實際體驗下來發(fā)現(xiàn)此言不虛，原先對缺少遮陽簾的擔心被證明是多余的。
所以，它到底還是一臺保時捷嗎？是、也不是。如果你已經(jīng)擁有了保時捷的其他車型，那你肯定能在Taycan上找到很多非常熟悉的地方。但如果Taycan是你的第一輛保時捷，那么這輛車一定會定義你對這個品牌的認知。
6、我應該買一臺Taycan嗎？
在我看來，Taycan是一臺非常值得入手的產品。它是保時捷家族中的第一款量產的電動車，地位非常特別。轎跑式的設計讓它很亮眼，四門四座的車身形式又保證了足夠的實用性。更重要的是，它是一輛具有超跑性能的電動車，目前在市場上，能和Taycan一較高下的量產車并不多。
很多人自然會拿它和特斯拉Model S相提并論。如果我們僅僅對比紙面的數(shù)據(jù)，會發(fā)現(xiàn)二者的確有得一拼，況且在自動駕駛、OTA等等前沿技術的應用上，Model S這樣的后浪，步子邁得是相當大。
可如果把目光放在制造工藝層面，如細究內飾的質感以及裝配質量，Taycan肯定秒殺Model S。在機電整合及整體調校方面更是如此——按照上述那種連續(xù)加速剎車的形式進行測試，Taycan大比分領先。再看駕駛品質，Taycan也明顯優(yōu)于Model S，前浪多年積累下來的經(jīng)驗顯露無疑。
客觀地說，Model S并不是一款特別完善的產品，某種意義上更像是一臺實驗車。而Taycan則要完整很多，是保時捷精雕細琢打造的產品，保證了保時捷品牌應有的頂級體驗。如果說以前選擇Model S多少出于無奈，因為沒有可競爭的產品，那么現(xiàn)在Taycan就是一款全面超越的全新車型，為你提供了一個新的選擇。
最后再說說價格?，F(xiàn)在入門級的Taycan 4S起價114.8萬，Turbo車型售價149.8萬，旗艦車型Turbo S售價179.8萬。從價格體系上來說，入門價并不算很高，和Panamera行政加長版幾乎一樣。經(jīng)過多年的市場培養(yǎng)，Panamera已經(jīng)被消費者所認可，所以有著類似車身形式的Taycan有了這樣一個價格，消費者更容易接受。
特斯拉的價格顯然更有吸引力，Model S高性能版國內售價為86.49萬，你得到的加速性能相當于Taycan Turbo S，但卻便宜了近100萬元。值嗎？未必。試想當你花90萬買了一臺Model S，除了能短暫工作幾次的狂暴模式和不一定靠譜的自動駕駛功能，其他方面都只能達到二、三十萬元級別車型的平均水平，你的心理平衡嗎？或許前浪的產品顯得保守，但其多年的造車經(jīng)驗已經(jīng)融入在了每顆螺絲釘上。
特斯拉的官網(wǎng)上顯示，Model S高性能版的價格為86.49萬。2.5秒的加速能力甚至超過了Taycan Turbo S。價格上近100萬的差距也的確比較吸引人。
你可能會說我要的就是令人眩暈的加速性。但作為一輛高性能車，追求的絕不僅僅只有加速性這一個指標，操控性才是一個非常重要的衡量指標。那么這兩輛車在操控性上又孰優(yōu)孰劣呢？
去年下半年，曾經(jīng)有一個消息是這樣的：Taycan Turbo在紐北跑出了7分42秒的四門純電動車圈速記錄，特斯拉專門派出Model S去踢館，后來取得了7分23秒的成績——后浪就這樣以近20秒的巨大優(yōu)勢輕易滅了前浪嗎？先別著急，有一個很重要的信息被大家忽視了，那就是Model S并沒有跑完賽道的全程，而是跑了一段名為Bridge to Gantry（BTG）的路段。BTG大約比北環(huán)賽道全程短了1.7公里，耗時大約能縮短20-30秒。如此算來，Model S最多也只是和Taycan Turbo打了個平手。但你要知道，為了PK前浪，特斯拉可是將刷圈的Model S進行了一番改造：內飾幾乎全部被拆掉、輪圈尺寸更寬、采用碳陶剎車盤、裝備米其林Pilot Sport Cup 2和固特異Eagle F1 Supersport RS輪胎。車身輪拱還微微外凸，有點寬體的感覺。另外，據(jù)說它的動力系統(tǒng)也改為了特斯拉最新的Plaid系統(tǒng)，前一后二共有三個電機。說到這里你一定明白了，權且不說圈速的問題，單說這輛Model S，就完全不是量產車型，而保時捷那邊卻還留著Turbo S車型沒有拿出來——前浪的實力真的不能小看。
2019年下半年，Taycan曾在紐北跑出了7分42秒的成績，創(chuàng)下了四門純電動車的圈速記錄。
后來特斯拉派出特別版Model S去踢館，7分23秒的成績是夠讓人驚訝的，可抄近路及爆改卻又讓人覺得這個成績有點水分。
就在本文的即將結尾時，保時捷又傳來了好消息：Taycan家族的最新成員——Taycan基本款在國內正式上市了。它的價格為88.8萬元?；究钴囆屯瑯佑袉螌訕藴孰姵兀?9.2 千瓦時）和雙層高性能電池（93.4 千瓦時）兩種電池選擇。最大的區(qū)別在于Taycan基本款是后驅車型而非四驅。它配備單層標準電池時的最大功率為326馬力，開啟起步控制系統(tǒng)可實現(xiàn)408馬力的超增壓功率。如果選裝高性能雙層電池，其最大輸出功率達到380馬力，超增壓功率476馬力。無論采用哪種電池，在使用彈射起步功能的情況下，Taycan基本款的百公里加速時間為5.4秒，最高車速230公里/小時。配備標準單層電池時的最大續(xù)航里程為414公里，配備高性能雙層電池時的最大續(xù)航里程為489 公里（NEDC標準）。
毫無疑問的是，基本款車型的上市降低了Taycan的門檻，雖然這個價格看上去比Model S還是要高一些，但保時捷品牌及其背后的價值，卻只有當你開上它的時候才能深切體會得到。
