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保時捷Panamera：從“離經(jīng)叛道”到電氣化先鋒
保時捷Panamera正在成為保時捷電氣化轉(zhuǎn)型一條重要支線。
今年8月，保時捷Panamera迎來中期改款，新增覆蓋三個動力等級（4 E-Hybrid、4S及Turbo S E-Hybrid）的七款車型。值得注意的是，保時捷在Panamera 4 E-Hybrid和 Panamera Turbo S E-Hybrid之間增加了一款Panamera 4S E-Hybrid車型，以彌補兩款產(chǎn)品間的動力空白。
這款全新車型也在近期舉辦的廣州車展上進行了亮相，成為外界窺探保時捷電氣化轉(zhuǎn)型的重要標志物。
在進一步擴充產(chǎn)品線后，Panamera成為保時捷首個在三個動力等級提供插電混動車型的車系，系統(tǒng)性地拓展了保時捷E驅(qū)高效動力的戰(zhàn)略布局，也有助于Panamera車型以更豐富的動力組合進一步對接中國市場的多元化需求。
近日，網(wǎng)上車市通過線上形式，與位于德國的Panamera產(chǎn)品團隊進行了一場溝通。從這些一線人員口中，我們了解到他們在Panamera產(chǎn)品研發(fā)過程中的心得體會，以及在電氣化轉(zhuǎn)型的大背景下，保時捷如何在Panamera車型上貫徹其混動策略，并堅守其作為一個跑車品牌的精神內(nèi)涵。
雖然在當(dāng)今的電氣化潮流中，以保時捷為代表的超豪華品牌們每走一步都惹人關(guān)注，但鮮為人知的是，保時捷研發(fā)混動車型的歷史，比多數(shù)人想象得要悠久許多。
早在120年前，年輕的費迪南德·保時捷就與路德維希·洛納一道，在當(dāng)年的巴黎世界博覽會上將全球第一臺混合動力汽車展現(xiàn)在了公眾面前。這款名為“Lohner-Porsche”的汽車瞬間讓舉世矚目，雖然遠超時代的設(shè)計理念讓當(dāng)時的人們尚無法完全理解其革新意義，但聯(lián)想到120年前的社會環(huán)境與技術(shù)水平，用“天才之作”來形容這款車型仍毫不為過。
這條關(guān)于汽車動力探索的伏線被保時捷延續(xù)了下來。
2010年，911 GT3 R Hybrid采用了費利·保時捷提出的前瞻性驅(qū)動概念——“Mixte”。通過一臺六缸水平對置發(fā)動機與兩臺前橋電機相配合，這臺賽車可以在制動時將電動元件的功能反轉(zhuǎn)，令其成為發(fā)電機，將以前作為熱量損失掉的動能進行回收。可以說，911 GT3 R Hybrid的出現(xiàn)讓保時捷一舉開啟了賽車運動史的新篇章。
2011年，保時捷又推出Panamera S Hybrid。它是繼Cayenne S Hybrid之后，保時捷生產(chǎn)的第二款能夠依靠電力獨立運行的車型，也奠定了如今Panamera混動車型的技術(shù)基礎(chǔ)。
2013年，Panamera及Cayenne兩條產(chǎn)品線中的首款插電式混合動力車型相繼問世。在著名的混動超跑918 Spyder推出之后，保時捷成為第一家推出三款插電式混合動力車型的高端汽車制造商：Panamera Turbo S E-Hybrid、Cayenne S E-Hybrid和918 Spyder。
自此之后，保時捷也在民用市場著重加大了混合動力，尤其是插電式混合動力產(chǎn)品的開發(fā)力度。與此同時，919 Hybrid在勒芒LMP1組別中的連續(xù)奪冠，也從賽場角度不斷驗證著保時捷混合動力技術(shù)的先進與可靠。
Panamera產(chǎn)品線副總裁Dr. Thomas Friemuth向我們介紹，面對新能源的命題，保時捷并不會粗暴地選擇單一的解決方案，而是一直強調(diào)插混、內(nèi)燃機、純電動三種動力形式“三管齊下”的發(fā)展路線。并且，在保時捷看來，誕生一百多年的傳統(tǒng)內(nèi)燃機，時至今日仍有很高的效率和很大的改進空間。
由此，在性能、環(huán)保和續(xù)航方面，插電式混動技術(shù)將成為未來很長一段時間內(nèi)平衡燃油車和純電動車之間的優(yōu)秀選項。
Taycan作為保時捷推出的第一款純電動跑車，是保時捷在純電領(lǐng)域必須要做的嘗試。但這并不意味著保時捷在插混、內(nèi)燃機和純電動之間做出了投入重心的抉擇。
“我們認為這三種動力形式是相互聯(lián)系的。再者說，全球不同市場也對各種動力總成有不同程度的需求和側(cè)重，保時捷必須給予這三種動力形式同等的關(guān)注度。”
如前所述，就像插電式混動技術(shù)具備很強的“兼容”屬性一樣，保時捷E驅(qū)高效動力也秉承了這一核心理念。除了車輛本身以外，其還包括一套完整的架構(gòu)——車輛充電口、家用充電設(shè)備和公共充電設(shè)施，讓消費者可以在任何場景中無焦慮地使用車輛。
今年10月，保時捷新款Panamera已正式上市銷售，其插電式混動版車型的電池容量從14.1kWh增加到了17.9kWh。續(xù)航里程方面，Panamera 4 E-Hybrid的WLTP城市工況最大純電續(xù)航里程可達56公里，而Panamera 4S E-Hybrid可以達到54公里。
這一進步很大程度上要歸功于大容量的高壓蓄電池，以及傳統(tǒng)機械制動與帶能量回收功能的電子制動相配合的全新駕駛模式。
從技術(shù)普及的角度來看，全新Panamera 4S E-Hybrid的出現(xiàn)，有助于將保時捷全新開發(fā)的高壓蓄電池應(yīng)用到更多產(chǎn)品當(dāng)中，并有效優(yōu)化后續(xù)產(chǎn)品的動態(tài)駕駛性能。
正是得益于這份不斷改進的產(chǎn)品力，Panamera混動車型在全球多個市場都取得了不錯的反饋。在中國，插電式混合動力車型占Panamera總銷量的12%；德國的銷售數(shù)據(jù)則顯示，有45-60%的Panamera用戶選擇了插電式混合動力車型。
可觀的數(shù)字證明，至少在Panamera身上，混動技術(shù)的確可以將環(huán)保、性能與日常實用性完美結(jié)合起來。這也是對保時捷工程師因地制宜革新動力技術(shù)的最好回應(yīng)。
當(dāng)定位為四門轎車的Panamera在2009年橫空出世，幾乎所有人都將其視為保時捷的“離經(jīng)叛道”之作。
在鐵桿車迷看來，“保時捷生產(chǎn)轎車”似乎是一件難以接受的事情。但事實上，Panamera作為一款將極致性能與豪華舒適深度融合的車型，多年來的市場表現(xiàn)已經(jīng)證明保時捷的這一嘗試是極為勇敢且成功的。
隨著E驅(qū)高效動力布局在Panamera產(chǎn)品線完成了進一步拓展，保時捷能否在這套全新的電氣化產(chǎn)品打造思路之下，延續(xù)自己作為一個跑車品牌的精神內(nèi)涵？成為許多保時捷車迷們格外關(guān)切的問題。
對此，Panamera產(chǎn)品線銷售與市場總監(jiān)Dr. Stefan Utsch給出的回答直截了當(dāng)：“Yes, Yes, Yes! ”
在他看來，跑車是保時捷的靈魂，性能則是保時捷從未動搖過的堅持。當(dāng)我們展望未來，保時捷一定會比其他品牌看得更遠，問題的核心就在于：如何去定義未來跑車的形態(tài)？
無論如何，有一點是可以肯定的，那就是保時捷對卓越駕駛樂趣的堅持，絕不會因為動力形式的不同而委曲求全。Taycan如是，Panamera也如是。
保時捷經(jīng)過調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，在中國經(jīng)濟最發(fā)達的一線城市中，跑車文化越來越受到消費者的重視，并且越來越成熟。得益于此，保時捷旗下的911、718等兩門跑車收獲了越來越多年輕擁躉和客戶，這將會給保時捷其他車系提供明顯的拉動作用。
而在Panamera身上，保時捷品牌的性能本色也得以延續(xù)。一個例證是，無論是混動版車型還是燃油版車型，保時捷都提供了最高性能的型號可供用戶選擇（分別是Panamera Turbo S E-Hybrid與Panamera Turbo S）。這與Taycan同樣推出了Turbo S車型的做法是一致的。
換言之，無論你選擇哪種動力形式的保時捷，總有一個最強的型號在等著你。
車市觀點：
電氣化這件事，保時捷已經(jīng)耕耘了120年。如今，全世界對汽車動力變革的需求前所未有地迫切，而保時捷的工程師始終對此雄心勃勃，背后無疑是強大的技術(shù)積淀。我們也有足夠的理由相信，無論用何種動力形式驅(qū)動，保時捷依舊是那個生于賽道、馳于公路的保時捷。
