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變革之下，長城汽車全新Hi4和DM-i誰是未來？

近段時間，燃油車市場爆發(fā)的“降價潮”在各路媒體的鼓吹下，讓不少人排著隊，拿著買車的號碼牌。從行業(yè)的角度看，這不過是汽車產(chǎn)業(yè)“大象轉(zhuǎn)身”的一小步，因為驅(qū)動這輪降價潮的根本因素是即將到來的“最嚴排放法規(guī)”國6B。

因此燃油車市場將會被進一步擠壓，而純電時代的來臨又為時尚早，所以介于二者之間的插混車型正在不斷擴大市占率。

幾乎同時期誕生的長城檸檬混動DHT和競品DM-i作為自主品牌插混界的代表，征戰(zhàn)市場多年。但隨著國補政策取消，新能源車市將逐步從政策驅(qū)動回歸到市場驅(qū)動，技術(shù)，成為了競爭的核心利器。

今年長城汽車發(fā)布了全新的智能四驅(qū)電混技術(shù)Hi4，在安全駕控、通過性、動力以及用車成本等維度實現(xiàn)了全面升級，堪稱混動構(gòu)型的“天花板”。

為什么敢這么說？我們從技術(shù)維度將之與競品DM-i進行全面對比，你就會明白。

全新Hi4之于DM-i的架構(gòu)創(chuàng)新

看這塊內(nèi)容前，我們先了解一下目前市面上混動車型的電機常見布局。

目前國內(nèi)主流的兩驅(qū)混動車型大多都是“P1+P2”或“P1+P3”電機布局，例如我們后面要講的競品DM-i就是“P1+P3”布局。而電四驅(qū)車型大多都是“P1+P3+P4”三電機布局。

而全新Hi4采用了非同尋常的“P2+P4”新電機構(gòu)型。

從布局上來看，它的P2電機與常規(guī)的P3電機很像，位于變速箱和輸出軸之間，但集成度更高，占據(jù)的空間更小。

而更厲害的是，這個P2電機不僅可以起到P1電機調(diào)整發(fā)動機輸出工況、發(fā)電的作用，還可以實現(xiàn)P3電機驅(qū)動前軸的功能。以“一機多能”之勢，盡顯電機“卷王”之態(tài)。

所以再算上位于后軸的P4電機，全新Hi4實際只用了兩臺電機就完成了一般電四驅(qū)車型用三臺電機實現(xiàn)的功能，并且還做到了接近50:50的前后配重比，為操控打下了良好的先天性基礎(chǔ)。

因此，少用一臺電機，對于品牌來說，造車的成本下來了，但技術(shù)提上去了；對于用戶來說，新車價格更親民了，但四驅(qū)性能卻沒打折扣。全新Hi4這種一舉多得、同時利好品牌和用戶的特性符合時代所需，不僅是為競品DM-i，更是為行業(yè)技術(shù)發(fā)展開辟了一條新的方向。

全新Hi4之于DM-i的科技創(chuàng)新

全新Hi4提供了1.5L+DHT 70+P4、1.5T+DHT 70+P4兩套動力總成，競品DM-i提供了EHS132、EHS145和EHS160三套動力總成。從硬件上來看，兩者均給到了1.5L和1.5T兩款發(fā)動機以及混動專用變速箱。

首先，我們來看兩者的1.5L發(fā)動機。全新Hi4采用的是全新一代高熱效 1.5L混動專用發(fā)動機，最大功率80kW，峰值扭矩135N·m。為了追求極致的熱效率，其壓縮比來到了目前汽油機領(lǐng)域最高的16：1。當(dāng)然除此之外，這臺發(fā)動機還運用了阿特金森循環(huán)、進氣可變氣門正時、350bar高壓噴射系統(tǒng)、低壓廢氣再循環(huán)等一系列尖端技術(shù)來促進提升發(fā)動機的燃燒效率。

與此同時，為了降低整機負荷、有效抑制高壓縮比帶來的爆震，這臺發(fā)動機將負責(zé)維持發(fā)動機正常工作溫度的節(jié)溫器、水泵等附件都剝離開，采用電力驅(qū)動，減負增效，并且在發(fā)動機缸內(nèi)運用降摩擦等技術(shù)，有效降低了發(fā)動機溫度，不給爆震產(chǎn)生的機會。

如此一來發(fā)動機的高效運轉(zhuǎn)區(qū)間被放大了3倍，油耗降低了7%，屬于是混動車型的“絕配”。

競品DM-i所采用的1.5L驍云混動專用發(fā)動機最大功率81kW，峰值扭矩135N·m，數(shù)據(jù)表現(xiàn)與全新Hi4的1.5L發(fā)動機十分接近。同樣為了追求熱效率，其壓縮比也來到了15.5:1，也屬于非常領(lǐng)先的水平。但我們要知道，壓縮比每提升一點，都要面臨更多的技術(shù)問題和質(zhì)量要求，所以這點也能看出全新Hi4的1.5L發(fā)動機制造水平是要更高的。

這款發(fā)動機在技術(shù)上與全新Hi4的1.5L發(fā)動機有著相通的思路，就是將空調(diào)壓縮機、真空泵等一系列附件改為電力驅(qū)動，降低發(fā)動機負荷，同時內(nèi)部運用低內(nèi)摩擦技術(shù)，減少能量損耗和降低熱量，其次，運用相同的阿特金森循環(huán)來輔助，保證發(fā)動機效率和降低爆震發(fā)生幾率。

所以，就技術(shù)水準上來看，全新Hi4的全新一代高熱效 1.5L混動專用發(fā)動機是要更加先進的。

再來看它們的1.5T發(fā)動機。全新Hi4采用的是全新一代高熱效 1.5T 混動專用發(fā)動機，最大功率來到了120kW，峰值功率為240N·m，屬于混動發(fā)動機的上游水平。

技術(shù)方面，這臺發(fā)動機還采用了更加先進的米勒循環(huán)、VGT可變截面渦輪增壓器、進排氣可變氣門正時等技術(shù)。并且同樣在外將水泵等附件改為電力驅(qū)動，在內(nèi)運用低摩擦技術(shù)，將發(fā)動機的低油耗區(qū)間擴大了近3倍。

競品DM-i所采用的是1.5T驍云混動專用發(fā)動機，最大功率102kW，峰值扭矩231N·m，在技術(shù)方面，它也采用了米勒循環(huán)、VGT可變截面渦輪增壓器等技術(shù)，并且同樣擺脫了水泵、壓縮機等附件所帶來的負荷，保證發(fā)動機燃燒效率和經(jīng)濟性。

在技術(shù)水準相近的條件下，它的動力性能卻比全新Hi4略遜一籌，說明兩者對于平衡動力性和經(jīng)濟性的底氣有著高低之分。

變速箱方面，全新Hi4匹配的是混動專用兩擋變速箱。通過前面的內(nèi)容我們可以得知，這套變速箱內(nèi)部集成了P2.5電機，具備“一機多能”的功效，集成度相當(dāng)“可怕”，同時兩擋變速機構(gòu)還能根據(jù)工況進行切換，時刻保證系統(tǒng)工作效率。

硬件上，這臺變速箱還采用了Hair-pin扁線繞組電機、可變潤滑流量控制、低阻高效軸承等技術(shù)，使整套電控系統(tǒng)的最高效率可達94.3%，最高傳動效率可達98%，并且做到了無頓挫換擋和模式切換，整體性能領(lǐng)先行業(yè)水平。

而競品DM-i匹配的是EHS電混系統(tǒng)。它包括了P1和P3兩臺電機，各司其職，同時配備了兩套電控系統(tǒng)，整體集成度并不如前者。而且單擋減速器的也不具備前者兩擋變速機構(gòu)的性能。

硬件上，它采用了成型繞組技術(shù)，搭配直噴式油冷技術(shù)，帶來不錯的散熱性能。

當(dāng)然最值得一提的是，全新Hi4還另外具備三合一大功率電后橋，最大功率達到了150kW，最高效率為96.5%，不僅可以提升出行安全性，還可以具備競品DM-i沒有的四驅(qū)性能，通過性和可玩性更勝一籌。

總體看來，全新Hi4相較于競品DM-i在科技上的創(chuàng)新優(yōu)勢還是相當(dāng)明顯的，各方面性能均處于領(lǐng)先狀態(tài)。而且通過我們實測，搭載全新Hi4系統(tǒng)的哈弗梟龍MAX，綜合百公里油耗僅為4.8L，而搭載DM-i的車型，綜合百公里油耗去到了7.0L，由此可見全新Hi4的燃油經(jīng)濟性也非常出色。

全新Hi4之于DM-i的性能創(chuàng)新

在實際用車過程中，全新Hi4與競品DM-i的表現(xiàn)會怎樣？

根據(jù)官方描述，全新Hi4具備“三擎九模”的特性，包括純電兩驅(qū)、純電四驅(qū)、串聯(lián)模式、2擋直驅(qū)、1擋直驅(qū)、并聯(lián)直驅(qū)、并聯(lián)四驅(qū)、單軸能量回收和雙軸能量回收。去掉2種能量回收模式之后，還有7種驅(qū)動模式。

如果是在市區(qū)路況下行駛，車速普遍偏低，那么系統(tǒng)會在純電兩驅(qū)、串聯(lián)模式、1擋直驅(qū)模式之間智能切換，保證盡可能的多用電，或者以1擋大傳動比使發(fā)動機位于最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，降低燃油消耗。

如果在市區(qū)想要加速或者爬坡，那么系統(tǒng)會在純電四驅(qū)和1擋直驅(qū)模式之間智能切換，以最高效的動力傳遞模式助力超車動作，以穩(wěn)定的四驅(qū)性能通過坡道。

如果是在高速路況下行駛，車速偏高，此時系統(tǒng)會使用兩擋直驅(qū)模式，以較小的傳動比仍然使發(fā)動機位于最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，并且傳遞路徑最短、效率最高，降低燃油消耗。

如果在高速狀態(tài)下需要超車或者在野外需要爬坡時，系統(tǒng)會在并聯(lián)兩驅(qū)、并聯(lián)四驅(qū)模式之間智能切換，保證發(fā)動機在高效區(qū)間內(nèi)工作的同時，還能由電機額外提供強大的驅(qū)動力，助力車輛順利超車和通過坡道。

不難發(fā)現(xiàn)，全新Hi4幾乎能夠覆蓋我們生活絕大多數(shù)的用車場景，并且為之匹配最佳的工作模式，以達到全工況效率最優(yōu)。

競品DM-i可以實現(xiàn)EV純電驅(qū)動、HEV串聯(lián)驅(qū)動、HEV并聯(lián)驅(qū)動以及發(fā)動機驅(qū)動4種驅(qū)動模式。

其中，在起步或中低速行駛時，系統(tǒng)會采用EV純電驅(qū)動模式，充分發(fā)揮前軸電機瞬時最大扭矩以及低速低電耗的優(yōu)勢。

在中高速行駛時，系統(tǒng)會采用HEV串聯(lián)驅(qū)動模式，使發(fā)動機工作在最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間，帶動發(fā)電機進行發(fā)電，再由電能驅(qū)動電機行駛。

在純高速路段巡航時，系統(tǒng)會采用發(fā)動機直驅(qū)模式，利用發(fā)動機最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間，降低油耗。

而一旦需要超車或者激烈駕駛時，系統(tǒng)會采用HEV并聯(lián)模式，發(fā)動機與電機共同發(fā)力驅(qū)動前軸，爆發(fā)最強性能，完成動作。

由于架構(gòu)上的差異和四驅(qū)功能的區(qū)格，競品DM-i所具備的4種驅(qū)動模式終究不如全新Hi4的7種驅(qū)動模式所覆蓋的用車環(huán)境全面，綜合性能自然要差一些。

為此，我們將搭載全新Hi4的哈弗梟龍MAX和搭載DM-i的車型拉到專業(yè)越野場地進行了測試。面對接近30度的長坡，哈弗梟龍MAX在幾乎沒打滑的情況下順利登頂，而后者爬到一半便“瘋狂”撓胎，登頂失敗，這也進一步佐證了全新Hi4具備更強的綜合性能。

此外，全新Hi4還配備了競品DM-i所不具備的iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng)。它可以通過分析駕駛者動力需求、車速、駕駛模式、道路坡道、方向盤轉(zhuǎn)角、電機轉(zhuǎn)速、橫擺角速度等駕駛員操作及車輛狀態(tài)信息，并融合攝像頭、雷達等路況信息，進行最優(yōu)的前后橋扭矩分配，隨時隨地保證車輛的動力性和操穩(wěn)性平衡。

例如，當(dāng)我們駕駛車輛在入彎時，系統(tǒng)就會智能修正車輛行駛狀態(tài)，并精準增加后軸的扭矩，避免大馬力“推頭”，實現(xiàn)快速入彎。出彎時增加前軸扭矩輸出，牽引車輛，實現(xiàn)穩(wěn)定出彎。感性地來說，這套系統(tǒng)就像是一位經(jīng)驗極其豐富的“老司機”，即便是新手小白也能在安全的環(huán)境下，輕松體驗操控所帶來的樂趣。

總結(jié)：

通過對全新Hi4與競品DM-i進行技術(shù)解讀，我們可以發(fā)現(xiàn)，前者在技術(shù)先進度、用車經(jīng)濟性、安全性、通過性已經(jīng)實現(xiàn)了對后者的全面超越。并且其作為全球首創(chuàng)智控四驅(qū)電混技術(shù)，以等價的姿態(tài)平替兩驅(qū)，真正讓消費者用兩驅(qū)車型的價格買到四驅(qū)體驗，促進全民進入四驅(qū)時代，間接將社會平均出行品質(zhì)提升到了新的層次。