● 共軌式柴油發(fā)動機寧靜度升級

動力系統(tǒng)試駕的新一代高爾夫Plus車型提供兩種選擇：喜好柴油發(fā)動機大扭矩特性的消費者，可選擇共軌式設(shè)計的2.0升TDI渦輪增壓柴油發(fā)動機；看重省油效果的消費者，小排氣量的1.4升TSI渦輪增壓汽油發(fā)動機，搭配新一代七速DSG雙離合變速箱，則會較符合其用車考慮。

比照新一代高爾夫車系，高爾夫Plus所搭載的2.0 TDI柴油發(fā)動機，輸出數(shù)據(jù)為140匹最大馬力及32.65公斤米最大扭力。使用共軌式供油系統(tǒng)后，最大的改變即在車內(nèi)的噪音大大降低。不論在怠速下或是加速疾駛，上一代柴油發(fā)動機慣見的運轉(zhuǎn)嘈雜聲，在新一代高爾夫Plus身上皆已改善許多。

而柴油發(fā)動機標榜的加速性能，在新一代高爾夫Plus身上仍表露無遺。雖然看似家庭用車，但是油門踏下的瞬間，飽滿的扭力即刻推動車身向前，甚至稱得上一絲貼背感。轉(zhuǎn)速約莫在1500rpm至3000rpm間，扭力輸出都相當實時且充裕；唯在轉(zhuǎn)速超過4000rpm、接近紅線轉(zhuǎn)域時，加速力道下滑的情形則會明顯浮現(xiàn)。善用中段轉(zhuǎn)速區(qū)域，對于加速或是超車等動作將較為有利。

同樣名為1.4 TSI發(fā)動機，然而在新一代高爾夫Plus身上的1.4升渦輪增壓汽油發(fā)動機，則與高爾夫 1.4 TSI的動力系統(tǒng)有所區(qū)別。高爾夫車系所導入的1.4 TSI車型，乃以機械增壓/渦輪增壓、雙增壓的方式，輔助1.4升直列四缸發(fā)動機，帶來160匹最大馬力及24.5公斤米最大扭力。而眼前這款高爾夫Plus 1.4 TSI車型，則僅采取渦輪增壓的方式，提供120匹最大馬力及20.41公斤米最大扭力輸出。

單就數(shù)據(jù)看來，較弱的輸出性能，加上較重的車身重量，之前在高爾夫 1.4 TSI所體驗到的輕快暢意，在高爾夫Plus 1.4 TSI身上好似會打些折扣。然而腦海中浮現(xiàn)遲鈍、平淡的諸多猜想，在實際駕駛后則馬上煙消云散；出人意料的，單渦輪增壓設(shè)計的1.4 TSI發(fā)動機，仍表現(xiàn)出一付輕快有余的加速感。雖然不如雙增壓發(fā)動機那般寬裕，然而對于一般乘車用途而言，此等輸出已是相當夠用。

此次來到澎湖進行試駕，路線安排大多為寬闊的直線及高速彎道。由于缺乏山區(qū)地形，因此此趟并未能多所體驗高爾夫Plus在山區(qū)多彎路段中的表現(xiàn)。然而在一般道路上，仍可以用來審視新一代高爾夫Plus的動態(tài)表現(xiàn)。

事實上，在一般的市區(qū)路段駕馭，高爾夫Plus與高爾夫的底盤差異并不易分辨。適當?shù)姆较虮P輔助力道，減輕駕駛雙手肌肉的負擔；然而透過方向盤，駕駛依然可感受到細膩的路感回饋，使其對于路面情形保有一定掌握。懸掛系統(tǒng)方面，與高爾夫相仿的調(diào)教也悉數(shù)傳遞至高爾夫Plus身上：帶些韌性的懸掛設(shè)定，還是略傾向操控方面。盡管面對較大落差的路面坑洞，車廂內(nèi)不免傳來一絲躁動；然而就路面接縫等細微彈跳，懸掛處理的手法仍舊可圈可點。

在澎湖環(huán)島公路常見的高速彎道，對高爾夫Plus來說似乎只是小菜一盤。以約莫70km/h的車速駛過彎道，駕駛在車內(nèi)幾難感受到車體有側(cè)傾的情形產(chǎn)生。盡管車高較高，但車身重心在彎內(nèi)并未有明顯的外移；隨之底盤也維持平穩(wěn)，四輪仍保有抓地力以及循跡性，呈現(xiàn)德國車常見的穩(wěn)健特質(zhì)。

整體而言，新一代高爾夫Plus的車系想要表達的，仍是車身加高后所帶來的空間效益。保有高爾夫車系小巧靈活的掀背車長，高爾夫Plus運用拉高身高的方式，創(chuàng)造更寬廣的車室空間，來切合消費者在休旅用途上的需求；再加上巧妙多變的空間運用，新一代高爾夫Plus，再次完美演繹加法的藝術(shù)。（來源：汽車探索）

(編輯 陳偉明)