另一個好處是，在下坡時，你根本無需刻意控制制動踏板，主電機(jī)在發(fā)電狀態(tài)下的負(fù)載就可以產(chǎn)生一定的減速效果。在EV模式下，一旦蓄電池的電量低于總蓄電能力的20%，發(fā)動機(jī)將自行啟動為車輛進(jìn)行發(fā)電，車輛同時進(jìn)入HEV模式。如果不對系統(tǒng)進(jìn)行任何干涉，發(fā)動機(jī)會一直為蓄電池充電直至總電量的80%左右。

相比之下，HEV模式的工作原理就要復(fù)雜得多了。在該模式下，通常只通過主電動機(jī)驅(qū)動主減速器帶動車輪工作。只有當(dāng)急加速時，發(fā)電機(jī)才變?yōu)殡妱訖C(jī)介入工作，它能夠額外提供150牛·米的扭矩以及34馬力的輸出功率。如果負(fù)荷繼續(xù)加大，發(fā)動機(jī)也會加入工作，直接提供機(jī)械力用以驅(qū)動車輛。在加速過程中，發(fā)動機(jī)與發(fā)電機(jī)和主電動機(jī)之間的轉(zhuǎn)速通過系統(tǒng)的精確計(jì)算，轉(zhuǎn)速差會保持在相對較小的范圍之內(nèi)。

傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)當(dāng)然無法達(dá)到電動機(jī)那么高的工作轉(zhuǎn)速，因此當(dāng)車速提升至一定程度之后，動力切換裝置會自動切斷處于不良工況下的發(fā)動機(jī)的機(jī)械動力輸出，發(fā)動機(jī)的主要任務(wù)同時轉(zhuǎn)換為發(fā)電或停止工作。HEV模式下，只有當(dāng)蓄電池的電量低于50%之后，發(fā)動機(jī)才會驅(qū)動發(fā)電機(jī)為電池進(jìn)行充電。而減速時，主電動機(jī)同樣會變?yōu)榘l(fā)電機(jī)為電池進(jìn)行充電。在發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的過程中，發(fā)動機(jī)會保持在一個較為理想的工況下工作，并根據(jù)蓄電池電量的多少采用不同的轉(zhuǎn)速驅(qū)動發(fā)電機(jī)做功。

為了節(jié)省電力，發(fā)動機(jī)的動力分離裝置通過液壓泵進(jìn)行驅(qū)動。而F3DM的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)也都采用電力驅(qū)動，有效降低了發(fā)動機(jī)的負(fù)載。就空調(diào)制冷效果而言，它的制冷能力要強(qiáng)于傳統(tǒng)的車載空調(diào)壓縮機(jī)。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的表現(xiàn)讓人略有微詞，高速行駛時，你不得不在彎道中用很大的力氣去對抗電子輔助系統(tǒng)的回饋力，而在中低速時的感覺就要好多了，這應(yīng)該是調(diào)校方面的問題，作為工程樣車的一個不足之處，相信日后的量產(chǎn)車會大有改觀。

(編輯 郝俊)