易于駕駛兼顧舒適與性能

具有強烈運動感的外部帶來的則是我迫不及待的想駕馭它，當然在我上車之后便開始了極端測試，深踩油門出現(xiàn)短暫的停滯后，車身便有了較小的后坐感，緊跟著便是動力的涌出，而最令人滿意的還要說是在2000-3000轉速的區(qū)間，這點上與大部分日系車也極為相似，相比主流的中級車雅閣及凱美瑞來說，2.4L的起亞K5在動力表現(xiàn)上絕對超過兩者。

在靜態(tài)空間體驗上所沒有發(fā)現(xiàn)的問題，在試駕環(huán)節(jié)中顯露了出來，對于提供不同駕駛者的坐姿來說，顯然K5更適合有過駕駛轎跑車的朋友，如果你將座椅太過前移或是升高，這一切對于身高在1.8米以上的人來說都是不可能的，好在K5的引擎蓋設計較長，也并沒有像標致307那樣的下溜設計，所以在視線方面還是不錯的。

17寸剎車盤并非只走外觀范，在偏向運動性的調校后，剎車的行程并不長，并且腳感有些硬，當然制動的實際效果也是相當不錯的。后多連桿懸掛的應用在城市一般路段中，中等車速時可以過濾掉許多顛簸，由于K5的定位偏于運動風格，所以在避震器的設定上屬于軟硬兼施的類型，在車速較慢時路感回饋給駕駛者的信息也非常明顯。

對于一款中級車而言，它最重要的一點則是靜音性，車門所帶來的關門厚重感大可以說明這一切，直至車速提升至120公里時，車內的實際感受依然寧靜，隨著油門的加大，你也只能聽到發(fā)動機的工作聲，但如果你此時打開音響的話，車內絕無其它聲響了。

也許是人們的要求標準總是與中國汽車市場的發(fā)展脫節(jié)，所以我們在掏出20多萬后依然買不到十全十美的車，那就讓我們繼續(xù)對資本主義羨慕、嫉妒、恨吧。既然說到這里，我們也要提到K5所配備的6速手自一體變速箱，它的優(yōu)點顯然易見，更節(jié)油、更平順，但同時對于運動來說它還欠些火候，也許廠商是考慮到兼顧舒適性一面，所以過于平順的換擋感帶來的則是只有舒適、舒適、還是舒適。

K5車型絕對算得上是東風悅達起亞的救命稻草，在先后推出福瑞迪、秀爾車型后一直不溫不火，只有新近上市的SUV智跑顯露了一些競爭力，對于目前中級運動型車而言，K5的設計肯定算是極其前衛(wèi)的，并且這款車將在3月10日率先于現(xiàn)代全新索納塔YF上市，相信憑借合理的售價必定能在這一級別車型領域中占強不少份額。

(編輯 徐捷)