曾經(jīng)介紹過的1GR-FE引擎，是一臺綜合素質相當不錯的發(fā)動機，可用在小坦克般的LC200上實在有點“小馬拉大車”的嫌疑。對于體重“只有”兩噸的FJ酷路澤來說就輕松多了。181千瓦的最大功率相對于4.0升的排量并不算多，但功率對越野車的實際意義不大，寬闊的扭矩平臺才是王道。這臺V6發(fā)動機376牛·米的最大扭矩出現(xiàn)在3800轉/分，但1500轉/分便可達到峰值的85%，直到5000余轉之前都有充沛的輸出。它從來不會讓人覺得咄咄逼人，但無論何時總有使不完的力氣，因此以平常心態(tài)駕駛時，5速自動變速器極少讓轉速表指針超出全程的1/3。然而在駕駛者右腳的強烈刺激下，F(xiàn)J完全能在8秒內從靜止沖刺至100公里/小時，不光在身形類似的對手中算得上矯健，擊敗2.4升級別的中型轎車也不成問題。不過，僅為175公里/小時的最高時速實在讓人有點費解，也許是因為風阻較大的關系吧，它比使用同一套動力及傳動系統(tǒng)的國產(chǎn)版LC200低了15公里/小時。

若開著這部車往返于城郊兩地，一定會比其它注重空間的轎車更令人滿意，它的底盤既舒適又穩(wěn)健，高速巡航能力也很出眾，而且隔音水平不俗。不過在十分講求公路操控能力的汽車愛好者眼中，F(xiàn)J酷路澤的方向盤指向特性絕對與犀利無緣，轉向圈數(shù)也有點多，壓過起伏路面時車尾還會產(chǎn)生明顯的橫向晃動……這一切都表明，它的設計初衷恐怕不是稱霸柏油路。也許廠方認為，作為FJ40經(jīng)典神韻的現(xiàn)代演繹版，它必須擁有一些 “原始野性”色彩，而不是成為漢蘭達那種馴化的公路SUV。

在短短三年內將這款大膽的展示車發(fā)展成適合大規(guī)模生產(chǎn)的完善產(chǎn)品絕非易事，于是廠方選取了120系列普拉多成熟可靠的底盤構架（Tacoma和4Runner也是該平臺的衍生品，這也是廠方為何選中了連續(xù)10年擔任Tacoma總工程師的西村），并根據(jù)FJ酷路澤的實際需求截短了軸距和前后懸。它分別為34度和31度的接近角和離去角不是同類型車中最突出的，但已遠遠優(yōu)于身為豐田越野車新旗艦的LC200，而2690毫米的軸距、高達245毫米的離地間隙和外徑32英寸的輪胎也賦予了它相當不俗的理論通過值。

高難度越野場地展露野性 耐沖擊性令人嘆服

在一塊廠方特意改造過的高難度越野場地上，F(xiàn)J酷路澤從容不迫的表現(xiàn)讓我頗感意外，甚至“野”得有點過了頭，這也是我在開頭提到它絕不應該被禁錮在柏油路面的緣由。經(jīng)過進一步強化，這副久經(jīng)考驗的底盤增加到多達8條橫梁，有效地保證了中央縱梁的剛性。因此，盡管采用了無B柱設計，車身整體剛度卻絲毫未受到影響。哪怕FJ酷路澤像蛙跳般從坡頂躍起再彈落到地面，我們也從未察覺到任何由結構擠壓導致的不悅聲響，甚至連內飾部件間都沒出現(xiàn)半點碰撞碎響。

為了加強野外道路的自我保護能力，包括變速器、分動箱、傳動軸、消聲器在內的各種部件都被妥善地包裹在縱向大梁之間。原先普拉多位置較低的油箱也變得更薄，以免遭受巖石的破壞。底盤前部還裝有平整的護板，確保了油底殼和散熱器的安全。彎下腰仔細觀察，你會看到除了車橋之外，車底沒有任何明顯凸起。也就是說，即使在翻越溝壑時意外托底，甚至發(fā)出令人難以忍受的金屬磨擦聲，也很難傷及它的筋骨。此外，排氣管中段采用了球頭連接構造，受力時允許一定折曲量，避免從根部損壞。